Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»
Железная дорога – едва ли не ключевое детище технического прогресса. Стальные магистрали вошли в жизнь миллионов людей в начале XIX столетия как самый мощный прорыв промышленной революции. С того времени составы с углём, древесиной, строительными материалами (о пассажирских перевозках пока умолчим) ежедневно доставляли сырьё на заводы и в города, ставшие индустриальными центрами. Неудивительно, что и до, и после Второй мировой войны перед техническими специалистами отрасли стояла задача повысить эффективность железных дорог, внедряя научные наработки, которые могли бы сделать движение быстрее, дешевле и надёжнее.
Ещё в XIX веке деятельность инженера, создающего новые технологии для железных дорог, предполагала системный подход с синтезом науки и производства. Здесь были необходимы и квалифицированный персонал (во времена Николая I при строительстве первых российских трасс их практически не было), и крупные предприятия, которые снабжали бы железнодорожников всем необходимым. В ХХ столетии отечественной индустрии потребовались уже тысячи инженеров и организаторов производства и сотни тысяч рабочих. И стране удавалось успешно бороться с дефицитом специалистов.
Полуразрушенная промышленность страны уже в годы Гражданской войны начала решать амбициозную задачу по созданию передовых локомотивов. Конечно, кадров не хватало, но многое зависело от государственной поддержки и целеустремлённости небольших рабочих коллективов. Ритм инженерной мысли соответствовал времени. И оказалось, что наши наука и промышленность способны создать технический феномен. Первый в мире тепловоз с электропередачей – Щ-ЭЛ-1 – был построен в Советском Союзе в 1924 году и посвящён памяти недавно ушедшего из жизни Владимира Ильича Ленина. Мощность двигателя машины составляла тысячу лошадиных сил. Локомотив развивал скорость до 75 км/ч и, в отличие от паровозов, не требовал частого пополнения запасов воды и угля. Этот уникальный экземпляр сегодня может увидеть каждый – в музее на Балтийском вокзале Петербурга.
Сделать Щ-ЭЛ-1 по-настоящему массовым продуктом в 1920-е годы было невозможно. Зато последовавшая потом индустриализация, как бы её ни критиковали скептики, резко изменила положение дел в советской промышленности. Потому что уже сотни доморощенных конструкторов со студенческой скамьи упорно работали над совершенствованием железных дорог. В послевоенные годы выдвигалось немало новаторских идей, направленных на модернизацию локомотивного парка советских железных дорог. Многое удавалось реализовать, что называется, поставить на крыло. Одним из тех, кто создавал в тот период для отечественных стальных магистралей новые машины, стал инженер Эдуард Иванович Нестеров.
В 1955 году постановлением Совета Министров СССР в Коломне был создан Всесоюзный научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава – ВНИКТИ. «Тепловозный институт», как его часто называли. Он-то и станет «местом силы» в судьбе конструктора Нестерова, по дипломному проекту и учебной специализации – «газотурбовозника». В то время в железнодорожной технике этого типа многие видели великую перспективу. И дело было не только в малом расходе топлива и масла – студента Нестерова, как и многих других конструкторов, увлекала идея увеличения мощности локомотива при небольших размерах и массе. Проекты тех времён, развивавшие эту идею, по большому счёту дальше экспериментов не продвинулись, что неудивительно – значительная часть творчества конструкторов в любой отрасли машиностроения так и остаётся нереализованной, однако для развития технологий в итоге оказывается полезной.
Начал же свою трудовую жизнь молодой выпускник Бауманского училища в паровозомеханическом цеху Коломенского завода имени В.В. Куйбышева. Годы спустя, в конце 1960-х, Нестеров станет главным конструктором этого предприятия. Он разрабатывал несколько технических направлений, но наибольших успехов достиг именно по «студенческому профилю» – в создании самого мощного в мире газотурбовоза. Тогда предполагалось, что газотурбовозы окажутся технически совершеннее и выгоднее тепловозов, их целесообразно использовать там, где можно водить грузовые поезда на максимальной скорости и, что важно, с наименьшим количеством остановок. Тем не менее это направление пришлось на долгое время заморозить: делать ставку на газотурбовозы государство так и не решилось, предпочтя дизель в качестве двигателя для тягового парка страны.
Труд инженера – это одновременно и творчество, и самоотверженное служение делу, и часто выматывающая монотонная рутина. Всё вместе. Выдержать такую интеллектуальную нагрузку и добиться эффекта можно только, если такая работа – твоё истинное призвание.
В конце 1971 года Нестерова назначили директором коломенского ВНИКТИ. И вновь – интеллектуальные и технические штурмы по самым разным направлениям, многие из которых казались сродни научной фантастике; немало было открытий, рационализаторских предложений, внедрений под его руководством. В 1972 году Нестеров предложил подвешивать съёмную кабину машиниста к кузову локомотива. Этот модульный принцип конструкции стали применять, начиная с тепловозов ТЭП70. Для более мягкого входа состава в кривые участки пути и выхода из них изобрели устройство радиальной установки колёс в тележке. В 1973-м в институте под руководством Эдуарда Ивановича провели серьёзное исследование: «Перспективы применения транспортных средств на воздушной подушке для пригородных пассажирских перевозок; выбор основных параметров подвешивания подвижного состава на макетных стендовых установках» – в СССР (как, например, и в США, и во Франции) он и его конструкторы пытались разрабатывать проекты поездов, двигающихся на слое воздуха, без прямого контакта с твёрдой поверхностью. О железнодорожных экипажах на воздушной подушке в то время думали основательно, оценивая эффективность проектов и возможности создания необходимой инфраструктуры. Кроме того, Нестеров был одним из кураторов модернизации выпускавшегося много лет грузового тепловоза ТЭП60, побившего мировой рекорд скорости для подобных локомотивов – 193 км/ч. То был локомотив, соответствовавший лучшим достижениям своего времени. Вообще Эдуард Иванович был причастен к конструкции многих отечественных тепловозов: магистральных, маневровых, промышленных. Однако важнейшим направлением работы специалистов возглавляемого им института оказалось участие в создании 6-осного пассажирского тепловоза – уже упомянутого ТЭП70, который стал в СССР настоящим железнодорожным трудягой на долгие годы.
С 1990-х Нестеров занимал должность главного конструктора ВНИКТИ. Занимался он и электрической тягой, в том числе выдвигая предложения по модернизации инфраструктуры для электровозов. Но всё-таки постоянно возвращался к проблемам газотурбовозов. Учитывал вопросы безопасности, разрабатывал новые технические решения, которые и сегодня, годы спустя, интересуют специалистов и являются предметом глубоких исследований. В наше время уже учениками Нестерова создан и работает на российских железных дорогах мощный локомотив-газотурбовоз ГТ-1.
История технологий – это постоянное накопление опыта. Помнить о выдающихся инженерах мы должны ещё и потому, что рассказы о них помогают нынешним старшеклассникам выбрать свою стезю в жизни. Созидать – это великое дело. В этом суть профессии инженера.