Отсчёт истории Байкало-Амурской магистрали можно вести сразу с нескольких дат. И трудно сказать, какая из них важнее.
С практической точки зрения ключевым в этом смысле надо признать правительственное постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Оно вышло полвека назад, 8 июля 1974 года. Подписали документ Леонид Брежнев и Алексей Косыгин. По традиции того времени – от ЦК КПСС и от Совмина. В документе шла речь о масштабном инфраструктурном проекте, предполагающем строительство не только трассы, но и объектов строительной индустрии, предприятий, городов… К тому времени БАМ уже был всесоюзной ударной комсомольской стройкой, там работали лучшие бригады. Однако решение правительства означало признание ответственности государства за стабильное финансирование и снабжение, яркий акцент на том, что магистраль не только комсомольское, а ещё и правительственное дело.
С этой даты и принято вести отсчёт истории магистрали. Тогда, в 1974-м, постановление руководства страны перевели на десятки языков и опубликовали (хотя бы в сокращении) в большинстве центральных газет на всех континентах. Индустриальный СССР расширялся на Восток, что в перспективе заметно меняло расстановку сил в мире. Аналитики писали и об укреплении торговых взаимоотношений с Японией, и о будущей «нормализации» отношений с Китаем, и о том, что сырьё, которое Советский Союз станет добывать в окрестностях БАМа, по железной дороге неизбежно хлынет в Европу.
Полвека назад руководители СССР не только приняли постановление об ускоренном строительстве магистрали. Ключевым стало другое: правительство приняло план, который несколько лет разрабатывали экономисты, геологи, железнодорожники и который ещё суждено было корректировать на основании новых вводных. Масштабная стратегия затрагивала десятки отраслей индустрии, включая оборонную составляющую, в том числе её секретные аспекты. В истории нашей Родины БАМ останется как последний реализованный крупный проект Советского Союза. Поэтому 8 июля каждый год мы отмечаем памятную дату, отдавая дань благодарной памяти всем, кто участвовал в строительстве БАМа. А в создании его, если считать смежников, приняли участие более двух миллионов человек. Не так уж преувеличивали журналисты, утверждая, что «БАМ строит вся страна». Это было общее дело, сплотившее несколько поколений.
В правительстве, не считая отраслевых министров, магистралью плотнее всех занимались два человека, два руководителя Совмина: Алексей Косыгин и Кирилл Мазуров – люди уникального опыта и профессионализма. В первые месяцы, когда проект только начинал разворачиваться, их главной задачей стал подбор достойных руководящих кадров. Этим великим искусством Косыгин и Мазуров владели с военных лет. Выбирать нужно было среди нового поколения управленцев. Они сделали ставку на молодого ленинградского комсомольского лидера Дмитрия Филиппова, ставшего руководителем штаба строительства БАМа и членом Президиума Совета министров СССР в 29 лет. Конечно, когда принималось это решение, они не знали его лично. Но характеристику на Филиппова изучали внимательно и придирчиво. В какой-то мере рискнули, поскольку до этого момента Филиппову не доводилось брать на себя ответственность такого масштаба. Но уже первые месяцы работы на магистрали показали, что риск оправдался.
Важной фигурой для стройки века также оказался Виктор Мишин, выпускник Московского строительного института, в первые годы строительства БАМа – заведующий важнейшим для магистрали Отделом рабочей молодёжи ЦК ВЛКСМ. С 1982 по 1986 год – первый секретарь ЦК комсомола. Он стал одним из тех, кто формировал первые бамовские комсомольские отряды. Кстати, вот как Мишин отзывался о своём друге и соратнике Филиппове: «Это был очень точный выбор руководства, правильность которого мы до конца поняли только через несколько лет. Первоначально для многих это выглядело неожиданностью. Дмитрий Николаевич совсем недавно возглавил ленинградский комсомол. Некоторые считали, что у него недостаточно опыта. Но у него были уникальные качества руководителя. В самом лучшем смысле слова – вожака. На всё хватало энергии, сил. К тому же он обладал широкой технической эрудицией, работал и в науке, и на производстве. В первые годы строительства БАМа это было самое важное – и лучшую кандидатуру вряд ли кто-то мог предложить».
Можно только согласиться с Виктором Максимовичем. В то время в стране ощущалась нехватка молодых руководителей. Решить проблему можно было только с помощью комсомола и больших строек, где молодые руководители могли себя проявить в полной мере. Только такие, как Филиппов, были способны переносить сверхнагрузки стройки, за ходом которой наблюдала вся страна. Способны работать днями и ночами, в постоянной смене часовых поясов, в любую погоду. Не считаясь с выходными или отпускными днями.
За несколько месяцев Филиппов изучил БАМ досконально – во всём многообразии проблем уникальной стройки. Маститые руководители государства поняли: этот человек умеет «держать руку на пульсе».
С лета 1974 года на БАМе уже трудились десятки тысяч людей, повышая нормы и перевыполняя планы. Они выполняли задачу, к которой до этого строители даже не подступались, – прокладывали трассу в вечной мерзлоте, в невыносимом климате, в отрыве, как сейчас бы выразились, от объектов социальной инфраструктуры. В первый год приходилось особенно трудно: сразу создать для первостроителей даже относительно комфортные условия было невозможно. Однако усилиями таких руководителей, как Дмитрий Филиппов и Виктор Мишин, ситуация менялась к лучшему, хотя каждый день и приносил ворох новых проблем.
Полвека – время подводить итоги. Но они сегодня не окончательные. План 1974 года давно выполнен, однако сейчас ему на смену пришли новые бамовские проекты. Магистраль необходима современной российской экономике – это не вызывает сомнений. Её расширяют и модернизируют. Но, каким бы фантастическим ни было будущее БАМа в ХХI веке, в суровых краях, где петляет стальными рельсами Байкало-Амурская магистраль, никогда не забудут тех, кто принимал ключевые решения в историческом 1974-м.