Ток вместо «чёрного золота»

Мы часто вспоминаем первые, легендарные, годы строительства и работы Транссиба. Отдаём должное царским временам, сановникам, инженерам девятнадцатого столетия, при которых случился этот технический прорыв. Но, конечно, Великий Сибирский путь модернизировался и строился и в ХХ веке. Он и в советскую эпоху оставался стратегически важнейшей транспортной линией. Соответствующим было и отношение к этой магистрали со стороны государства.

Сибирь во времена СССР стала играть ещё более важную роль в экономике страны. В довоенные годы её осваивали, возводили на её территории новые промышленные гиганты. Во время войны этот процесс по меньшей мере утроился. Потому что на Восток эвакуировали лучшие предприятия из центральных и западных районов страны. И каждое из них стало работать на новом месте «для фронта, для победы». Каждое стало развиваться, расширяться и после войны. Несколько сибирских городов стали «миллионниками» (в том числе – рождённый Транссибом Новосибирск) и мощными индустриальными центрами. А основа любой промышленности, её транспортные артерии – это железные дороги. Ведь трудилась Сибирь не для себя, а на всю страну.

Но перенесёмся в начало 1920-х... Гражданская война нанесла большой урон дороге, её паровозному и вагонному парку. Многое нуждалось в ремонте. Но, несмотря на разруху и постоянные нехватки всего и вся, Транссибирскую магистраль в 1924 году удалось полностью восстановить. С тех пор деятельность по увеличению её пропускной способности не прекращалась.

Ровно 65 лет назад, в 1956 году (кстати, на знаменитом ХХ съезде КПСС), советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации пути. И представьте: в первые дни после ХХ съезда об этом начинании говорили гораздо больше, чем о критике культа личности Сталина – и в прессе, и в правительстве. Согласно принятому единогласно плану электрификации, Транссиб стал первой железной дорогой СССР, которую решили экстренно электрифицировать. И хотя эта задача именно для Транссиба оказалась особенно трудной, её в основном выполнили.

Сразу, несмотря на нехватку некоторых материалов и сложности с их доставкой, началось большое строительство. В Сибирь прибыли сотни, а затем и тысячи специалистов – инженеров, рабочих. На протяжении всей магистрали возводились новые электростанции, стали строиться современные локомотивные депо. Реконструировались (а, как правило, полностью менялись) железнодорожные узлы, появлялись посты с электрической централизацией стрелок, дома связи. Тут приходилось и учиться работать в новых условиях, поэтому и «теоретики» железнодорожных наук, учителя взялись за дело, разрабатывая новые подходы к образованию кадрового состава. Так, массово переучивались паровозные машинисты, решившие осваивать электровоз. Менялись железнодорожные профессии.

Поначалу ток на электрифицированных магистралях подавался постоянный. В 1960м на Транссибе был запущен первый экспериментальный длинный участок с переменным током – на более чем 1200 км. Для того времени это был прорыв, и дался он непросто. Зато с тех пор подобная система, доказавшая свою надёжность и экономичность, стала основной для всей отрасли. Когда сегодня мы читаем о тех реформах, то, как правило, не задумываемся об экономической отдаче электрификации железных дорог. А ведь вложения в эту модернизацию оправдывались через 2–4 года. Дальше шла чистая прибыль.

Ведь главный фактор – экономия угля, не самого дешёвого топлива. Добыть чёрное золото и доставить на железные дороги непросто. Паровозы до 1956 года ежегодно сжигали до 100 миллионов тонн угля. Это много даже в масштабах всей гигантской советской угольной промышленности. Электрическая же тяга сокращала себестоимость железнодорожных перевозок на 30 процентов.

Основные задачи по электрификации Транссиба были решены в годы, когда Министерство путей сообщения возглавлял Борис Павлович Бещев. Его можно без преувеличения назвать великим электрификатором отечественных железных дорог. В этом направлении он действовал крайне энергично. Техническое перевооружение железнодорожного транспорта шло полным ходом, и уже в 1960-м вложения в электрификацию ключевых участков Транссиба оправдались. Трасса стала ещё эффективнее, она подтвердила репутацию «сердца» советской экономики. Индустриальные гиганты Сибири задышали свободнее, многие предприятия наладили экспорт, а уж о том, что продукция сибиряков доставлялась во все республики Союза и во все отдалённые от Сибири области России, и говорить нечего. Электрификация помогла снизить цены на многие виды продукции, сократить время её доставки. Словом, она оказалась знаменательной вехой в истории железных дорог, которую мы, увы, недооцениваем.

Полюбили Транссиб и туристы, ведь по магистрали курсировали поезда с самыми дальними в мире маршрутами. А для людей, желающих познать Россию и располагающих для этого временем, ничто не заменит путешествие по рельсам из Владивостока в Москву – то самое, воспетое ещё в послевоенном фильме «Поезд идёт на Восток». Только в наше время дорога будет быстрее и комфортнее.

Конечно, неэлектрифицированные участки на Транссибе сохранялись долго. Последний из них – Губерово – Ружино – Свиягино – получил ток лишь в 2002 году. Надолго растянулась электрификация Транссиба, но это общемировая практика. Такие задачи решаются десятилетиями. Кстати, современные российские железные дороги занимают первое место в мире по протяжённости электрифицированных линий.

В наше время обновлённая Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире аналогичных железнодорожных сетей. В России сегодня её ветки проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 губерний и республик. Страны Юго-Восточной Азии – Корея, Монголия и прежде всего Китай – благодаря Транссибу связаны с российской железнодорожной сетью, с её помощью легко попасть во все государства Средней Азии. А для последних это путь в Западную Европу... Таково выдающееся транзитное значение трассы, которая постоянно модернизируется и остаётся движущей силой отечественной экономики.

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»