В плеяде выдающихся управленцев последнего тридцатилетия истории Российской империи Александр Фёдорович Трёпов занимает достойное место. Он стал министром путей сообщения во время Первой мировой войны, а потом даже на некоторое время возглавил Кабинет министров.
Быстрой и успешной карьере этого человека, безусловно, способствовало происхождение. Его отец прошёл несколько войн, был столичным генерал-губернатором, обладал всеми мыслимыми регалиями империи. Высокое положение занимали и старшие братья Александра Фёдоровича: оба являлись генерал-губернаторами, а один из них – Дмитрий Фёдорович – подобно отцу, занимал эту должность в столице и был близок к самому императору. К слову, Дмитрий Трёпов прославился крайне жёстким отношением к вольнодумству и считался противником «всех и всяческих» реформ.
Будущий же министр путей сообщения начал службу в гвардии, однако рано оставил армию и поступил в Министерство внутренних дел на должность чиновника для особых поручений. Очень скоро Александр Трёпов достиг высокого статуса при дворе, став камергером, а затем и егермейстером. Николай II ему вполне доверял. Хотя говорили о Трёпове разное. Кадет Андрей Шингарев видел в нём как тёмные, так и светлые стороны: «Человек бесцеремонный, человек данного импульса. У него есть большое самолюбие в порученном ему деле. Неискренность, неправдивость, непрямые пути... Он всегда беспристрастен. Хорошо разбирает дела. Хороший докладчик. Иногда соглашался с левыми. Когда стал министром, проявил самовластие и самодурство». Член Киевского клуба русских националистов, депутат Анатолий Савенко дал министру более высокую оценку, хотя тоже отмечал его вельможное лукавство: «Самый умный из братьев, способный, чрезвычайно решительный, с большим характером. Но оппортунист, который может пойти куда угодно. Если будет затронуто самолюбие, может далеко пойти».
30 октября 1915 года Александр Фёдорович возглавил Министерство путей сообщения. По его признанию, назначения на должность управляющего этой сферой он абсолютно не ожидал, ибо никакого отношения к путейскому ведомству ранее не имел. Разумеется, Трёпов не мог на первых порах профессионально ориентироваться в вопросах железнодорожного хозяйства, но, как оказалось, умел разбираться в людях – и подобрал отменную команду, самой яркой личностью в которой стал Эдуард Брониславович Кригер-Войновский, видный инженер, прекрасно сработавшийся с новым министром. В свою очередь, Кригер-Войновский подчёркивал, что Трёпов на удивление быстро вошёл в курс задач, стоявших перед российскими железнодорожниками. Особое внимание уделялось организации воинских перевозок. Не всё шло гладко, но главное – Трёпову и его соратникам удалось перевести отрасль с мирных рельсов на военные...
Министр умел добиваться крупных капиталовложений в строительство и модернизацию. Умел доказывать необходимость бюджетных ассигнований в отрасль, в годы войны ставшую ключевой для промышленности. Ведь даже в начале ХХ века война без экстренных железнодорожных перевозок была просто невозможна – в особенности в России с её пространствами. Трёпов и его команда перевели на широкую колею ветку Вологда – Архангельск. Все дороги этого направления были стратегически важны для фронта. Важнейшим являлся и другой аспект – строительство и оперативный ремонт стальных магистралей. Поэтому Александр Фёдорович в первую очередь рассматривал проекты, в которых инженеры предлагали новые подходы к ускоренным железнодорожным перевозкам.
За два года, отведённые Трёпову в министерстве путей сообщения, он мог бы успеть больше, если бы не политическая борьба, на которую постоянно приходилось тратить время и нервы. Тем не менее ему быстро удалось заработать репутацию одного из самых дельных управленцев той эпохи. Об этом говорит даже такая деталь: министр, много лет вращавшийся при дворе, знал, что любимым хобби императорской семьи стали автомобили. Да и автомобильная промышленность в России начинала постепенно развиваться. Поэтому Трёпов учредил при своём министерстве Управление шоссейных дорог.
«Благодаря своему волевому характеру, способности быстро ориентироваться и удачному подбору своих ближайших помощников он, при содействии их, вёл своё нелёгкое дело с настойчивостью и энергией, добиваясь сравнительно благоприятных результатов», – вспоминал министр земледелия Александр Николаевич Наумов. И добавлял: «Трёпов был одним из наиболее темпераментных и говорливых членов Совета министров. Он всегда принимал очень горячее участие в обсуждении многочисленных дел, поступавших от различных ведомств. Александр Фёдорович имел обыкновение высказываться обстоятельно, в непререкаемо-авторитетном тоне». Вельможной стати ему и впрямь было не занимать. Фамильное качество!
К тому же его признавали «богом аппаратного маневра». Трёпов умело проводил свои планы по строительству железных дорог, не особенно считаясь с коллегами по правительству. Здесь сказывались дипломатические способности министра. Император, как правило, поддерживал его начинания. Поэтому именно при Трёпове, например, несмотря на военные трудности, обрело необходимый темп строительство Мурманской железной дороги.
В придворной жизни Александр Фёдорович чувствовал себя как рыба в воде, в министерстве тоже быстро освоился. И нисколько не растерялся, когда 10 ноября 1916 года был назначен председателем Совета министров с оставлением в должности министра путей сообщения. По сути, его выдвинули на роль спасителя Отечества – и сам Трёпов тогда, в ноябре, верил в перспективу своей миссии. В представлении многих, он мог стать «вторым Столыпиным» – то есть властным, амбициозным премьером, способным подмять под себя оппозицию. При этом за Трёповым стояла не только громкая должность, но и «железнодорожная империя», в которой у него было немало верных сторонников. «Вот если бы вся Россия работала, как наши железные дороги.» – мечтал бывший глава МПС. Но. не сбылось. Революционная волна оказалась гораздо сильнее охранительной – и на посту премьера он продержался меньше двух месяцев. В отставку его отправили накануне нового, 1917 года, когда участь монархии была предрешена – ничто уже не могло остановить маховик февральских событий. Начиналась эпоха, в которую он не вписывался, просто не понимал её. Однако наследие Трёпов оставил заметное. В первую очередь это Мурманская железная дорога – пожалуй, главный объект того времени, построенный в абсолютно экстремальных условиях.
Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»