Вклад этого человека в дело развития отечественных железных дорог до сих пор остаётся недооценённым. Между тем Адольф Яковлевич Гюббенет, к слову, не будучи профессиональным железнодорожником, сыграл в процессе становления отрасли в конце XIX века роль если не первостепенную, то крайне важную…
Будущий министр путей сообщения Российской империи родился в Лифляндской губернии, в старинном городке Лемзали (ныне – Лимбажи), в семье русского офицера бургундского происхождения, участника войны 1812 года Якоба Гюббенета. Получил отличное образование: окончил Псковскую гимназию, потом – юридический факультет Санкт-Петербургского университета. Получив диплом, поступил в Министерство внутренних дел и был практически сразу командирован в Сибирь – чиновником особых поручений при тобольском губернаторе. И очень быстро убедился в правоте тех, кто считал Сибирь неизведанной (в то время это было именно так) кладовой России.
В 1880 году Гюббенет стал товарищем (заместителем) министра путей сообщения. Он курировал прежде всего урегулирование железнодорожных тарифов, работал над положением о подъездных путях. Его роль в министерстве возросла в кризисное время, после крушения императорского поезда неподалёку от станции Борки под Харьковом, когда чуть не погибла семья Александра III. Виновником той катастрофы, скорее всего, был руководитель службы охраны царя, который приказал машинисту торопиться, взвинчивая скорость. А отвечать головой, само собой, пришлось руководителям всей железнодорожной отрасли. Министр Константин Посьет сам подал в отставку. Его сменил знаменитый генерал-инженер Герман Паукер. Однако новому главе ведомства было уже 66 лет, крепким здоровьем он не обладал и через четыре месяца умер.
Император принял решение вручить министерский портфель Гюббенету. 9 апреля 1889 года тот возглавил ведомство путей сообщения. Как уже было сказано выше, царский назначенец профессиональным железнодорожником не был, а потому с трудом вникал в технические проблемы отрасли. Ко всему прочему после отставки Посьета необходимо было организовывать работу ведомства практически заново. Тем не менее юридический опыт позволил Адольфу Яковлевичу добиться слаженной работы министерства с другими правительственными ведомствами. Помогало Гюббенету и ещё одно качество: он с уважением относился к истинным специалистам дела, доверял им и, как правило, не ошибался в кадровых решениях.
На высоком посту Гюббенет видел свою цель прежде всего в продвижении железных дорог на восток. В то время далеко не все считали эту задачу первостепенной. Например, фактическим противником строительства Великого Сибирского пути являлся министр финансов Иван Вышнеградский – пожалуй, самый влиятельный человек в тогдашнем правительстве. Когда стало ясно, что строить дорогу в Сибирь рано или поздно всё-таки придётся, Вышнеградский категорически заявил, что заняться этим должны частники. Но искать толстосумов, способных осилить такой проект, пришлось бы долго. Вдобавок Александр III не приветствовал участие иностранцев в строительстве стратегически важной магистрали. Тогда Вышнеградский предложил строить рельсовые участки только между судоходными реками, настаивая на экономической целесообразности такого водно-железнодорожного маршрута. В Министерстве путей сообщения осознавали серьёзные недостатки этого проекта. Как просчитать продолжительность речных участков? А многократная перегрузка составов с рельсов на понтоны – дело долгое и расточительное. Построить такую дорогу действительно можно было при меньшем расходе бюджетных средств, вот только её дальнейшее функционирование стало бы экономически нецелесообразным.
Словом, среди железнодорожников и сибирских губернаторов проект Вышнеградского не поддержал никто. Гюббенет отстаивал предложение инженеров строить Великий Сибирский путь исключительно как железнодорожную магистраль, без речных участков. Министр не сомневался и в том, что следует обойтись без частного капитала. Начать предполагалось с двух участков: Миасс – Челябинск на западе и Владивосток – Графская на востоке. Идею Гюббенета также поддержали «политические» министры: военный – Пётр Ванновский и иностранных дел – Николай Гирс. Они хорошо понимали, насколько важно для Российской империи закрепиться на восточных рубежах и связать центральные области с огромной и малозаселённой Сибирью.
В июле 1890 года с докладом к императору отправился товарищ министра путей сообщения Григорий Евреинов. Он изложил позицию Гюббенета о том, что пришло время без проволочек начать строительство Сибирского пути. Резолюция Александра III, по существу, повторяла тезис министра: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги».
19 мая 1891 года во Владивостоке заложили первый камень в здание вокзала и стартовало строительство железной дороги к Челябинску. Так было положено начало самому крупному проекту в истории российских железных дорог.
Впрочем, истоки Транссиба не единственная заслуга министра Гюббенета. Помня о крушении в Борках, он придавал немалое значение безопасности движения: при Адольфе Яковлевиче в министерстве разработали строгий порядок контроля за состоянием путей, и в особенности мостов, а также новый стандарт производства рельсов. Для профилактики пожаров было запрещено использовать при освещении вагонов керосин и другое горючее. В доюббентовский период стрелочники дежурили на железной дороге посуточно, от переутомления они нередко совершали ошибки. Отныне же их сменяли каждые 12 часов. Наконец, была налажена экстренная сигнально-телеграфная связь.
Будучи по духу государственным деятелем, а не дельцом, Гюббенет оказался ревностным сторонником казённых, а не частных железных дорог. И в его времена удалось построить тысячи вёрст новых стальных магистралей, в том числе важнейшую для промышленности Чиатурскую ветку Закавказской железной дороги. Кроме того, началось строительство Курско-Воронежской и Рязанско-Казанской железных дорог.
Несмотря на долгий и многообразный опыт работы в правительстве, Гюббенет пал жертвой чиновничьих интриг. Его соперником стал главный инспектор железных дорог Альфред Вендрих. Он взял за правило являться с докладами к императору через голову министра. Возникла конфликтная ситуация. Гюббенет, руководивший министерством почти три года, был вынужден выйти в отставку. Вендрих надеялся возглавить отрасль, но император предпочёл назначить новым министром более компетентного руководителя – Сергея Витте. Он и поставил на широкую ногу строительство Великого Сибирского пути, продолжив начинание Гюббенета, о заслугах которого вскоре попросту забыли…