В тени «железного» графа

Сто пятнадцать лет назад в журнале «Исторический вестник» с продолжениями публиковались «Записки сенатора Фишера» – воспоминания, без которых невозможно представить историю российских железных дорог. Да и не только железных дорог. Внимательный остроумный автор набросал внушительную галерею русского чиновничества, хорошо изученного за несколько десятилетий «трудов праведных».

К тому времени Константина Ивановича Фишера давно не было в живых. Впрочем, писал он свои мемуары не для славы, не для печати, а именно для потомков. Поэтому был честен, субъективен, не стеснялся нелицеприятных оценок. Поражает чувство едкой иронии, которое не покидало его при работе над воспоминаниями…

Потомок вюртембергских дворян, он родился в не самой состоятельной и влиятельной семье, и как следствие – сам пробивался к «верхам». Окончив Санкт-Петербургскую гимназию, начал трудиться в министерстве финансов – в канцелярии. Скучная, скверно оплачиваемая служба. Себя Фишер обрёл только через пять лет, когда перешёл в канцелярию начальника морского штаба и стал заниматься тем, что мы сегодня называем логистикой, а также экономикой. В новой ипостаси проявил он себя отлично, и совсем неудивительно, что в 1840 году Фишера привлекли к главному проекту империи – строительству железной дороги между Петербургом и Москвой. Фактически он стал вторым человеком после «железного» графа Петра Клейнмихеля в этом грандиозном начинании. Руководителя своего Константин Иванович совсем не идеализировал, но они сработались на долгих семь лет. Граф Клейнмихель по большому счёту шагу не мог сделать без деятельного, добросовестного и не любившего выходить на первый план Фишера.

35-летний чиновник стал настоящей «рабочей лошадкой» проекта, возглавив департамент железных дорог. Фишеру приходилось сражаться с крайним бюрократизмом Клейнмихеля, обожавшего создавать множество комиссий и инстанций для каждого небольшого направления работы. Это противоречило стилю Фишера, который умел подбирать профессионалов, старался опираться на них, доверять. А для разраставшегося аппарата Клейнмихеля вечно не хватало дельных чиновников. Даже много лет спустя Константин Иванович с великой досадой вспоминал, как граф «комиссию проектов и смет, весьма рациональное учреждение, где инженеры-ветераны рассматривали техническую сторону дела, преобразовал в департамент с начальниками отделения, столоначальниками и помощниками, офицерами полудетского возраста, не умевшими отличить елового бревна от соснового. Вместо того чтобы разделить дела по местностям, учредил департаменты: искусственный, хозяйственный, счётный, – а как всякая будка требовала проекта, написания контракта, заключения подряда и расчётов, то дело о постройке каждой будки заводилось во всех трёх или четырёх департаментах». При этом Фишер признавал и сильные качества Клейнмихеля. По сравнению с другими чиновниками тот хотя бы славился надёжностью, его слову можно было верить.

Однажды граф позволил себе некорректно повести себя с Фишером: повысил тон, появился перед председателем департамента в одной рубахе. Константин Иванович так взглянул на него, что могущественный главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий принёс извинения, оправдывая своё поведение крайним переутомлением. И несколько часов вместе с женой поил Фишера чаем. Клейнмихель никогда больше не позволял себе обращаться с Фишером как со слугой. Он увидел в нём достоинство дворянина и государственного человека, высоко оценил и запомнил это.

Департамент железных дорог, в котором Фишер директорствовал, стал настоящим штабом строительства. Туда стекались новаторские идеи, предложения о контрактах, о новых инженерных решениях. Энергия руководителя передавалась его сотрудникам, которых Константин Иванович подбирал тщательно. Кстати, кроме основной трассы, которая в итоге связала две столицы, он разрабатывал проект железной дороги из Петербурга в Нарву. Не всё удавалось реализовать: слишком много приближенных к престолу руководителей было в то время у железных дорог, и с каждым приходилось считаться. К тому же император Николай I не жалел для этого проекта казённых денег – и к большому делу, как это нередко случается, прилипали большие мошенники. Фишеру стоило немалых трудов, чтобы отсекать их от департамента.

В самые трудные месяцы строительства магистрали Москва – Санкт-Петербург Фишер замыкал на себе колоссальный бумагооборот, постоянно ездил по объектам, знал каждого инженера не только по фамилии, но и по деловым качествам. И начальство жаловало Константина Ивановича, не запаздывало с наградами. Казалось бы, ему всю жизнь следовало работать в сфере железных дорог, но…

По мнению Фишера, уже в 1840-е годы «начинали навевать с Запада и проникать в Россию болезненные доктрины новейшей либеральной школы, учение своеобразного деспотизма, отрицающего историю и боготворящего деньги, кидающего грязь на памятники и преклоняющегося перед миллионерами. Предание, патриотизм, чувство чести, любовь славы, все силы, возбуждающие духовную природу человека, под влиянием которых государственные люди жертвуют достоянием и жизнью отечеству, уступили место любостяжанию». В такой атмосфере ему стало работать невыносимо. Фишер органически не переносил взяточничества, стяжательства на государственной службе. Он попросился в отставку. Клейнмихель принял её нехотя, долго уговаривал Константина Ивановича остаться, но тщетно. Главное дело жизни было завершено: Николаевская дорога между двумя столицами заработала.

«В продолжение восьми лет я не имел ни минуты времени оглянуться на самого себя: особые поручения начальника морского штаба, управление канцелярией свода морских постановлений, дела по управлению финляндского генерал-губернатора, департамент железных дорог, комитеты, где я был правителем дел, другие, где я был членом, и в особенности система и вся личность графа Клейнмихеля так завладели моим временем, моими мыслями и заботами, что я скорее похож был на бедного рыбака, борющегося с стихией в плохой лодочке, чем на живущего человека», – писал Фишер в своих мемуарах. Впоследствии он ещё не раз участвовал в железнодорожных предприятиях, но уже как советник, консультант, участник комиссий, а не крупный управленец. Он достиг высокого чина, стал действительным тайным советником, кавалером многих орденов, сенатором. Константин Иванович ушёл из жизни в 1868 году, не увидев гибели императора Александра II. Зато он успел убедиться, что стоял у истоков важнейшего для России дела. К концу 1860-х без рельсовых магистралей уже нельзя было представить ни быт русского горожанина, ни экономику страны.

А записки Константина Фишера переиздают и в наше время. Ведь они интересуют не только историков.