Звезда мировой авиации и надежда нашей, советской, первый серийный Ту-144 потерпел катастрофу во Франции на авиасалоне в Ле-Бурже, в 12 км к северо-востоку от Парижа, 3 июня 1973 года. Погиб экипаж во главе с командиром корабля, заслуженным лётчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза М.В. Козловым (1928–1973), начальником лётной службы ОКБ Туполева. Погибли все члены экипажа: второй пилот В.М. Молчанов, зам. главного конструктора генерал-майор В.М. Бендеров, штурман Г.Н. Баженов, бортинженер А.И. Дралин, инженер Б.А. Первухин.
Для расследования катастрофы создали комиссию из специалистов СССР и Франции. По результатам работы французы согласились, что отказа в технической части советского самолёта не было. А вот к хозяевам авиасалона в Ле-Бурже вопросы нашлись.
Советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд» разрабатывались практически одновременно, были похожи даже внешне. Их создание и разработка находились под пристальным вниманием СМИ с обеих сторон. Особенно активными были западные корреспонденты.
На заключительном этапе негласного соревнования по созданию первого сверхзвукового пассажирского самолёта советские специалисты опередили соперников: Ту-144 и взлетел раньше (31 декабря 1968 года, «Конкорд» – 2 марта 1969-го), и намного раньше превысил сверхзвуковую скорость. Эти факты дали западным СМИ повод для истеричных, ложных, а то и провокационных материалов с сентенциями типа: «русские шпионы похитили тайны «Конкорда», «западные секреты используют русские», «русский самолёт летает на иностранных двигателях».
Хоть с момента первого полёта до «демонстрационной» катастрофы прошло четыре с половиной года, Ту-144, нашпигованный сотнями технических новинок, был ещё довольно сырой – недоведённой машиной. В июне 1973-го над аэродромом в Ле-Бурже должен был состояться очный поединок двух самых передовых, сверхзвуковых пассажирских самолётов.
Интересно, что американцы взялись за создание сверхзвукового лайнера Boeing 2707 параллельно с СССР, англичанами и французами, но вскоре наметилось их отставание из-за сосредоточения на «лунной программе». Огромные расходы на неё и начавшаяся война во Вьетнаме сыграли свою роль, и в 1971-м сенат США отказался от дальнейшего финансирования проектирования и постройки сверхзвукового авиалайнера.
А тут наступил авиасалон в Ле-Бурже. Обстановка вокруг нашей делегации сложилась нервная. Крайне жёстко было составлено и расписание полётов Ту-144: зоны, высоты, скорости, время были расписаны буквально по метрам и секундам.
В один из моментов сложного демонстрационного полёта перед советской машиной неожиданно оказался французский истребитель Mirage IIIR — разведывательная версия истребителя Mirage IIIE, оборудованная пятью фотокамерами OMERA 31, расположенными на месте основного радара. Хотя расследование установило, что не было большой опасности столкновения, но для советского пилота появление истребителя стало неожиданностью, и он мог невольно совершить манёвр для уклонения.
Взлёт Ту-144 с полосы Ле-Бурже произошёл в 15 часов 19 минут. После ряда манёвров самолёт осуществил запланированный проход над взлётной полосой на малой скорости во взлётно-посадочной конфигурации (шасси было выпущено). Примерно за 1 километр до торца полосы, на высоте примерно 190 метров (данные получены на основании обработки любительских кинофотоматериалов), лётчик включил форсаж двигателей и начал набор высоты, втянул шасси и стал убирать переднее вспомогательное крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров был выполнен короткий горизонтальный пролёт. Через 3–4 сек. после этого (тогда перед лайнером и промелькнул Mirage IIIR) самолёт резко перешёл в пикирование. На часах значилось 15.29. Угловую скорость перехода можно было считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полёта составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолёт устремился к земле. Была сделана попытка выпустить переднее малое вспомогательное крыло и выйти из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Для столь габаритной и тяжёлой машины такие параметры высоты и крена недопустимы. Примерно через 5 секунд произошло разрушение Ту-144 в воздухе (отделение консоли левого крыла). По одной из версий, разрушение произошло из-за того, что в консоль врезалось обломившееся малое вспомогательное крыло. За секунду до того коэффициент перегрузки достигал 4,5–5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолёт выполнил левую полубочку и развалился под воздействием аэродинамических и инерционных сил.
Специалисты понимают, что иного не могло быть.
Катастрофа произошла в 6,5 километра от аэропорта Ле-Бурже. Обломки разбросало по территории 1000 на 500 метров, в городке Гуссенвиль были разрушены пять домов и более десяти повреждены. Погибли шесть человек, находившихся на борту Ту-144, а также восемь на земле. Ещё 25 человек на земле получили ранения.
При изучении обломков и бортовых самописцев установили, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографические регистраторы были уничтожены или не были найдены. Также не нашли и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского ТВ, какую-то любительскую съёмку, что, конечно, не помогало пролить свет на произошедшее.
Видимо, из-за такого стечения обстоятельств вывод комиссии по расследованию (она работала более полугода) от 6 февраля 1974 года звучит так: «В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто».
«Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полётами, привело к трагическим последствиям», – сдержанно, но довольно ясно оценил произошедшее заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Э.В. Елян. Он, кстати, был тем пилотом, кто первым поднял Ту-144 в воздух.
По мнению автора статьи, катастрофа произошла из-за резкого манёвра самолёта, который предпринял командир корабля для уклонения от столкновения (или от опасного сближения) с неожиданно появившимся в зоне пилотирования истребителем «Мираж». Об опасном сближении самолётов в материалах комиссии не говорилось, констатировали лишь появление вёрткого французского истребителя в зоне пилотирования тяжёлой и габаритной советской машины. Ведь информация о неожиданном и опасном появлении французского истребителя в «нашей» зоне сразу бы перекладывала ответственность на французов.
За полгода до катастрофы, в декабре 1972 года, умер генеральный конструктор и главный творец тяжёлого советского самолётостроения А.Н. Туполев, к тому времени практически отходил от дел стареющий министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев. Руководство, пришедшее им на смену, имело уже иные, свои интересы, которые порой шли вразрез с необходимостью не ослаблять, а, наоборот, наращивать усилия по доводке сверхзвукового лайнера, первенца мировой авиации, и по его внедрению в гражданскую авиацию страны.
Зная всё это, со слабым утешением читаешь другие выводы комиссии. В частности, она заключила, что катастрофа произошла не из-за технического отказа, и фактически делила вину между французской и советской сторонами поровну. Очень многих специалистов официальная версия не удовлетворила. А то, что виноватым фактически сделали экипаж (раз техника в порядке!), вызвало у большинства специалистов негодование. Примечательно и то, что материалы расследования не были открыты. Это сразу дало почву для фантазий тем, кто любит альтернативные версии-гипотезы таких катастроф.
В результате по авторитету СССР в области сверхзвуковой гражданской авиации был нанесён сильнейший удар, перечеркнувший завоевания при создании Ту-144. Настоящие причины катастрофы официально не названы до сих пор.
Коммерческая эксплуатация Ту-144 длилась недолго – в 1977–1978 годах. Потом были попытки использовать Ту-144 для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полётов лётчиков-испытателей по программе подготовки к полётам на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для испытаний силовых агрегатов для создаваемого сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160.
Эксплуатация «Конкордов» продолжалась до 2003 года (всего было построено 20 самолётов). Они перевезли свыше трёх миллионов пассажиров.
Автор был свидетелем, как после взлёта в аэропорту Хитроу под Лондоном лайнера «Конкорд» (маршрут вёл в США) тысячи людей на улицах британской столицы останавливались и заворожённо следили за великолепной крылатой машиной, олицетворявшей самые передовые достижения человеческой мысли.
Уверен, на развитии сверхзвуковой пассажирской авиации не поставлен крест. Проектирующие и авиастроительные организации, столкнувшись с массой технических проблем, взяли тайм-аут. Как это произошло и с полётами на иные планеты. Думаю, уже к концу этого десятилетия человечество решит вопрос перемещения пассажиров со сверхзвуковой скоростью и новые лайнеры многократно сократят время дальних перелётов.
________________________________________________________________________________
Только факты
5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров Ту-144 развил скорость выше звуковой. 25 мая 1970 года самолёт разогнался до числа Maxa больше 2 на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч.
Рекорды опытного образца стали началом доработки конструкции серийного самолёта Ту-144С, строительство которого начали в 1968-м, а завершили в начале 1971 года. Вот самые существенные изменения второго лётного образца:
* Увеличена длина фюзеляжа, вместимость доведена до 150 пассажиров, улучшена аэродинамическая форма носовой части.
* Внедрено переднее многосекционное оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах (их называли «усы») для балансировки самолёта при отклонённых элевонах. Это улучшило манёвренность и уменьшило скорость при посадке. Ту-144С мог использовать 18 аэропортов СССР.
* Форма крыла стала ближе к «готической» для улучшения аэродинамики на крейсерском режиме (М=2,2), стреловидность кромки наплывной части уменьшили до 76°, а консольной увеличили до 57°. Увеличили также площадь крыла и коническую крутку консолей с учётом их изгиба на крейсерском режиме полёта.
* Парные гондолы двигателей немного раздвинули (меньше, чем на «Конкорде»), освободив от них фюзеляж, разгрузив его от нагрева и вибрации. Изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчётной области поджатия потока, увеличили щель между ней и верхней губой воздухозаборника, что увеличило поджатие потока на входе в воздухозаборники на крейсерском режиме.
* Полностью изменили шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколёсной тележке. Изменилась и схема уборки носовой стойки.
* Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к росту взлётной массы самолёта со 150 до 190 т (на 27%).
Всего было построено 9 серий, включая одну опытную машину нулевой серии, одну опытную первой серии, четыре планера для статических и нагрузочных испытаний. Всего 21 планер, из которых 17 самолётов, последний был не достроен и никогда не летал (то есть по факту – 16 летающих машин). Все самолёты выполнили 2556 вылетов и налетали 4300 часов.