Замминистра с рабочими руками

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

Биографии выдающихся управленцев послевоенной поры – тех, кто вытаскивал экономику из разрухи, кто создавал ту самую реальность «развитого социализма», которая и сегодня, через 35 лет после распада Союза, вызывает ностальгию у миллионов людей, которые ценят справедливость и стабильность.

Стабильность – и экономическая, и социальная – немыслима без отменно функционирующей системы железных дорог. Но даже отлаженная работа требует постоянной модернизации. Каждые 5–7 лет на стальных магистралях страны внедрялась новая техника, принципиально менявшая их уровень. И от управленцев требовались порой такие черты, как жёсткость, напор, железная дисциплина. И конечно, компетентность, умение не только руководить, но и учиться, анализировать положение дел, просчитывая ситуацию на несколько ходов вперёд. Как в шахматах. Только вместо деревянных фигур от решений крупного руководителя напрямую зависят судьбы сотен тысяч людей.

Железнодорожник из Кропачёва

Фёдор Иосифович Шулешко – потомственный железнодорожник. Его отец в 1922 году погиб, отстреливаясь от бандитов на станции Могоча. Отчим работал проводником, а будущий заместитель министра путей сообщения СССР, окончив школу, стал студентом Новосибирского института военных инженеров железнодорожного транспорта. Диплом он получил весной фронтового 1943‑го. Начал работать дежурным на Кропачёвском стыке между Куйбышевской и Южно-Уральской дорогами. Этот участок, мягко говоря, был адским местом, поскольку характеризовался огромным объёмом работы при скудном техническом оснащении станции, кадровом голоде и постоянными задержками движения поездов. Между тем от исправной работы стыка зависели фронтовые поставки. Молодой инженер хорошо себя проявил и в мае 1945 года уже работал начальником станции. Всю жизнь он считал Кропачёво своим университетом.

Опыт работы в чрезвычайном режиме помогал Фёдору Шулешко не теряться в любой ситуации, выполняя технологически всё более сложные задачи. Через полтора десятилетия, будучи уже опытным руководителем, он возглавит Южно- Уральскую дорогу. Первым делом новый управленец начал работу над созданием вычислительного центра. Одновременно с этим Шулешко и его соратникам удалось, не теряя высоких темпов, провести реконструкцию крупнейших узлов дороги, включая Челябинск-Южный и Курган. Реконструировали и Кропачёво. Все преобразования проводились не ради скорейшего освоения бюджета, а для того, чтобы все звенья магистрали работали слаженно, без заминок и «узких мест». Как следствие – вверенная ему дорога добилась наилучших показателей.

Свой профессионализм Шулешко подтвердил и в дальнейшем, возглавляя Северную железную дорогу. Снова приходилось решать задачи по модернизации: устанавливать светофоры вместо семафоров, вводить в эксплуатацию новые линии и вокзалы…

Заместитель министра

Успех Шулешко как руководителя и организатора сумели оценить в аппарате председателя Совета министров Алексея Косыгина. Ну а министр путей сообщения Борис Бещев и вовсе не понаслышке знал и высоко оценивал профессионализм и хватку уральского специалиста – они познакомились ещё в пору работы Шулешко на Кропачёвском стыке. В 1977 году Фёдора Иосифовича назначили первым заместителем министра. Впервые он получил кабинет в Москве.

Вскоре – в декабре 1978‑го – отрасль оказалась под ударом экстремально холодной зимы. В столице, например, морозы переваливали за 40 градусов. По всей стране разладилось продовольственное снабжение. Немедленного ремонта требовали коммуникации, от стужи разрывались рельсы, срывался график движения. А людям-то в такое время особенно нужно тепло, и многое зависело от железных дорог. Не только темп перевозок, но и, в частности, налаженная работа столовых в промышленных городах. В Министерстве путей сообщения наступило время круглосуточного труда для всех управленцев.

Несмотря на то что деятельность железнодорожников в итоге признали успешной, Фёдор Шулешко многим остался недоволен: с этого времени каждый год накануне зимы к 40‑градусным морозам в МПС готовились независимо от метеопрогнозов.

Через два года пришла пора не менее тяжёлого испытания – неурожаем. Техника должна была компенсировать капризы природы, и во многом это удалось.

Железные дороги к тому времени стали могучим инструментом, с помощью которого государство могло решать системные задачи. Фёдор Иосифович вспоминал: «Перед нами стояла задача догнать и перегнать США по всем перевозкам, и к 1982 году мы её выполнили, кроме одного показателя – производительности труда». Последнему фактору есть объяснение: во-первых, страна долго восстанавливалась после ужасной войны. Во-вторых, и в прежние времена по уровню развития железнодорожной отрасли Россия и Советский Союз заметно отставали от Соединённых Штатов.

Особой гордостью заместителя министра стал тот неопровержимый факт, что социальное положение железнодорожников к середине 1980‑х достигло лучших показателей в нашей истории. А ещё коллеги отмечали не только глубокую компетентность и человечность Фёдора Иосифовича, но и такую запоминавшуюся деталь: у хозяина респектабельного кабинета на Новой Басманной были натруженные, рабочие руки. Он трудился с подростковых лет и относился к той категории инженеров, которые были ещё и настоящими мастеровыми.

Пенсионный рубеж ожидал Шулешко в 1985 году, когда страна замерла на пороге перемен. Казалось, что отрасль ожидает успешное переоснащение, о печальных перспективах не думалось. Огромное советское железнодорожное хозяйство было готово оправдать капиталовложения, обеспечивая новую индустриализацию – в контексте научно-технической революции, о которой в то время так много и дельно писали. Однако в условиях разгосударствления грандиозные планы развития пришлось отложить. Наступило время выживать, а не развиваться. Почётный железнодорожник Шулешко с грустью наблюдал, как отрасль оставляет отвоёванные позиции. Он понимал, как трудно будет навёрстывать потерянное. Недавний заместитель министра хорошо знал, что стоит за производственными показателями: перегрузки, старания, ошибки. Хорошо, когда опыт накапливается и передаётся из поколения в поколение, к этому и призывал всегда Фёдор Шулешко.

С 1996 по 2005 год он возглавлял Центральный совет ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта. Был не самым удобным партнёром для руководства отрасли. Но уважали его все. Прямой, ершистый, он никому не поддакивал, не стеснялся говорить о том, как деградирует отечественная экономика, а вместе с ней и железные дороги. Не боялся рассуждать в немодном в те годы духе: «Да, были люди в наше время…» Не предавал своей молодости и той эпохи, что формировала его, той системы, которой он отдавал силы и способности.