Железнодорожный генерал

Наркома путей сообщения Ивана Владимировича Ковалёва называли одним из творцов Победы. И в этом нет преувеличения. Его имя в годы войны было синонимом надёжности и профессионализма.

Крестьянский сын, с весны 1919 года он воевал на фронтах Гражданской войны. Командиром взвода стал ещё до совершеннолетия, был ранен. Чтобы попасть в Красную армию, Иван добавил себе два года: он родился в 1903-м, а приписался к 1901-му. На войне он, деревенский мальчишка, повидал многое. Города, армии, военные чудеса… Но всей душой полюбил железную дорогу. Как только утихли бои – он поступил в Воронежскую военно-железнодорожную школу техников. И быстро проявил себя как энергичный руководитель и новатор.

Ещё до Великой Отечественной Ковалёв предложил создать военно-эксплуатационные отделения – компактные, мобильные органы управления, способные взять в свои руки прифронтовые дороги в самых сложных обстоятельствах. Он выстрадал эту идею на Дальнем Востоке, у высоких берегов Амура и в Монголии, в окрестностях Халхин-Гола. Там, в военных условиях, будущий нарком пути многое понял и переосмыслил.

«В состав такого органа войдёт резервная паровозная колонна, движенцы, ремонтники и прочие специалисты, начиная со стрелочников и кончая паровозными бригадами, телеграфистами и начальниками станций. Это будет подразделение на колёсах. Способное, например, сегодня в Москве погрузиться в эшелоны со всем имуществом, а завтра-послезавтра принять управление железной дороги где-нибудь за Минском или Киевом», – докладывал Ковалёв Сталину. Между прочим, по собственной инициативе. Предложение признали своевременным. В Великую Отечественную именно на таких подразделениях держались железные дороги.

В этой истории сказался ковалёвский характер. Все, кто с ним работал, отмечали самую яркую черту генерала-железнодорожника – он был постоянно нацелен на смелую инициативу. При этом он не считался с чинами, нередко спорил с теми, с кем спорить было не принято. И это вызывало уважение – в том числе у самых суровых наших вождей.

В первые недели войны, в июле 1941 года, Ковалёва назначили начальником Управления военных сообщений Генерального штаба Красной армии. Высокое доверие, ещё более высокий спрос. На его плечи навалилась неподъёмная ноша. Действовать приходилось в условиях успешного наступления гитлеровцев. Задача стояла невиданная: спешно эвакуировать на Восток заводы и фабрики – около 2600 предприятий со всем оборудованием. На Запад шли воинские эшелоны, а на Восток – засекреченные составы со станками… И тут же, без промедлений, предприятия следовало обустраивать на новых местах. Трудности вставали не только перед строителями и заводскими технологами, но и перед железнодорожниками. Ведь новым центрам индустрии требовались удобные подъездные пути – для доставки сырья и отгрузки продукции.

Именно Ковалёву в экстремальной ситуации удалось создать эффективную систему управления военными перевозками. Историк Георгий Куманёв писал: «Ни одна крупная оборонительная или наступательная операция наших Вооружённых Сил не была разгадана противником, под носом у которого в установленные сроки по железнодорожным магистралям скрытно перебрасывались огромные массы войск с техникой, вооружением и боеприпасами».

В самые чёрные дни 1942 года в Государственном Комитете Обороны был поднят вопрос о расформировании железнодорожных войск. Ставка нуждалась в пополнении стрелковых частей… Казалось, это уже дело решённое. Но Ковалёв решительно не согласился со стратегами. За аргументами он в карман не лез, выкладывал их с толком. Не сегодня завтра на фронте наступит перелом. Сейчас мы отступаем, но будем и наступать. И тогда потребуется в кратчайшие сроки восстанавливать пути, налаживать работу железных дорог. Без воинов-путейцев выполнить эту задачу мы не сможем… Верховный главнокомандующий был вынужден согласиться с Ковалёвым, ставшbм к тому времени заместителем наркома.

75 лет назад завершалось освобождение Советского Союза от захватчиков. Шла череда наступательных операций Красной армии. Стратеги уже прочерчивали на оперативных картах победный путь до Берлина и Праги. И железнодорожникам нужно было учиться работать по-новому, поддерживая масштабное наступление. В Ставке к Ковалёву присматривались давно. Его не зря считали гроссмейстером, который в запутанной комбинации работает наиболее результативно. Казалось, что только он способен внести железную логику в работу стратегически важнейшего ведомства. Тут был необходим руководитель «с двумя сердцами», привыкший к перегрузкам, но ещё молодой. Работоспособность Ковалёва уже тогда вызывала изумление коллег. Он стал наркомом в сложной, даже взрывоопасной ситуации.

Эшелоны с войсками и техникой движутся на фронт. Июль 1941 года

Сам Ковалёв расценивал ситуацию так: «Победный 1944 год, прошедший в непрерывных наступательных сражениях, поставил наши железные дороги на грань кризиса. И никаких парадоксов в этом не было. Просто на четвёртом году войны железнодорожный транспорт, который поддерживал себя в основном за счёт внутренних резервов, почти исчерпал эти резервы и уже не выдерживал непрерывно возраставших нагрузок». Проблем хватало. Приходилось, не теряя темпа, решать новые задачи, доселе незнакомые управленцам. Война никому не давала ни скидок, ни передышки, и времени на учёбу не было… О работе нужно судить по результатам. Весной 1945 года они не вызывали сомнений: в последние месяцы войны железные дороги показали себя с лучшей стороны, они стали сильной стороной и нашей индустрии, и нашей армии. Это признавали и союзники, и противники. В народной памяти навсегда остались и поезда, доставившие фронтовиков на Родину. Бывалые армейские составы, на которые вся страна смотрела с надеждой и ликованием.

Среди наград Ивана Владимировича выделяются ордена Суворова и Кутузова 1-й степени. Нестроевых генералов никогда не награждали столь престижными боевыми орденами. Но для Ковалёва сделали исключение. Верховный так разъяснил ситуацию: «Мы награждаем вас высшими полководческими орденами, потому что приравниваем вашу работу во время войны к руководству успешными стратегическими операциями». Кадровые военные, как правило, ревниво относятся к таким наградным поворотам. Но Ковалёва уважали все. Он был одним из лучших представителей плеяды управленцев, на плечи которых легла тяжесть войны и ответственность за её исход.

В 1946 году структуру правительства в СССР реформировали, вместо наркоматов были образованы министерства, и Ковалёв стал первым министром путей сообщения СССР. Но на этом посту он задержался ненадолго. В 1948 году проверенный управленец получил новое назначение – в Пекин. Он руководил работой советских советников в Китайской народной республике. Ковалёву снова было вверено огромное хозяйство. Но это уже другая история.

1944–1948 гг. – И.В. Ковалёв – нарком (министр) путей сообщения СССР.

1969 год – И.В. Ковалёв выступил с инициативой создания в системе Академии наук СССР исследовательского подразделения, занимающегося вопросами развития транспорта – в мирный и в особый период. Вскоре в Институте мировой экономики и международных отношений возникла такая лаборатория. Возглавил её бывший нарком пути.