175 лет назад, 17 июня 1849 года, в Тифлисе в семье балтийской немки и русского дворянина родился Сергей Юльевич Витте – будущий министр путей сообщения и финансов Российской империи и наш первый председатель Совета министров. Экономист, крупный управленец, яркий дипломат и политик, интересный мемуарист. И конечно же – железнодорожник. Деятельности в этой сфере были посвящены лучшие годы его жизни.
А началось всё с того, что министр путей сообщения Алексей Бобринский, знавший отца Витте (а ещё больше – родного дядю, сенатора Фёдора Фёдоровича), предложил Сергею Юльевичу вакансию специалиста по эксплуатации железных дорог. Недолго думая, 1 мая 1870 года 20-летний будущий отец отечественной индустриализации (как его потом нередко называли) начал стажировку в управлении Одесской железной дороги с невероятно высоким для молодого специалиста жалованьем в 2400 руб. в год. Он обжился в Одессе и на железной дороге, в работу которой постарался вникнуть досконально, начиная с экономики и заканчивая механикой. «Я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролёра и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение», – вспоминал Сергей Юльевич.
Он не был дипломированным инженером-железнодорожником, однако успешно постигал и гуманитарные, и технические науки, был оборотист и обладал отточенной логикой. Работать с таким человеком в одной команде – сущее удовольствие. Главной чертой Витте, проявившейся во время его работы в железнодорожной сфере, стало уважительное внимание к тем, кто предлагал полезные новации – технические и административные. Он верил, что организовать работу железных дорог можно гораздо эффективнее – и помогут в этом преобразования, а также внедрение новой техники и методик. Например, для увеличения пропускной способности дорог Витте стал формировать паровозные бригады, быстро доказавшие свою эффективность. Прежде машинист был «привязан» к локомотиву. Если он заболевал или отдыхал – паровоз простаивал. А после «рационализаторской» идеи Витте одна бригада просто сменяла другую.
Между тем его карьера началась отнюдь не блистательно. В конце 1875 года неподалёку от Одессы произошла Тилигульская катастрофа – крушение поезда со множеством жертв. Витте приговорили к четырём месяцам тюрьмы. Но, пока шло следствие, Витте успел отличиться, доставляя эшелоны с военными на фронт Русско-турецкой войны, в ходе которой наши герои освобождали от османского владычества неблагодарную ныне Болгарию. Тогда он сумел организовать движение воинских поездов с минимальным интервалом. Риск был велик, но, к счастью, обошлось без новых катастроф. Главнокомандующий русской армии великий князь Николай Николаевич-старший оказался восхищён энергией Витте. В результате тюремный срок ему заменили на условные 2 недели гауптвахты.
Вскоре Сергей Юльевич переехал в Петербург, где занял должность начальника эксплуатационного отдела при правлении Общества Юго-Западных железных дорог (туда помимо Одесской входило ещё четыре магистрали – Харьковско-Николаевская, Фастовская, Киево-Брестская и Брестско-Граевская). О нём узнали при дворе и в высших правительственных сферах. Его признавали за своего и среди светских повес, и в кругу серьёзных инженеров, болевших за своё дело. Он стал одним из разработчиков железнодорожного устава и вошёл в состав комиссии, которую создал император Александр II «для исследования железнодорожного дела в России». Там можно было отличиться – идеями, энергией, знаниями. И Витте это удалось. Немалый авторитет среди профессионалов снискала ему написанная в те годы книга «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов».
В феврале 1880-го Витте был назначен начальником службы эксплуатации в администрации Общества Юго-Западных железных дорог. Ему снова пришлось переехать – на этот раз в Киев. Хотя в столицу будущий граф по-прежнему наведывался часто. Он собирался много строить, прокладывая новые маршруты. Инвесторами Юго-Западной дороги были варшавский банкир Иван Блиох и профессор Иван Вышнеградский. Знакомство с последним стало одним из решающих в судьбе Витте. Ведь вскоре Вышнеградский стал министром финансов Российской империи, по сути, возглавляя правительство. Во многом они с Витте являлись единомышленниками. По крайней мере, оба понимали, что интенсивное строительство новых стальных магистралей способно встряхнуть российскую экономику, дать толчок развитию технологий, промышленности, урбанизации. Во всём этом Россия тогда определённо нуждалась.
Как-то в присутствии императора Александра III Сергей Юльевич вступил в жаркий спор с военными чиновниками, доказывая, что нельзя использовать два мощных грузовых паровоза для разгона царского поезда. После катастрофы 1888 года, когда царь-самодержец чудом уцелел, все убедились в правоте Витте.
Его позвали на государственную службу. Витте возглавил Департамент железнодорожных дел Министерства финансов. В 1892 году он становится министром путей сообщения. Интересно, что при этом жалованье его стало на порядок ниже, нежели во время работы в Обществе Юго-Западных железных дорог. Только представьте: даже специальная доплата из личных царских средств не могла уравнять казённую зарплату с доходами крупного управленца частной фирмы.
Кстати, мы пользуемся по сей день ещё одним нововведением Витте: именно он придумал подавать в поездах горячие напитки в металлических подстаканниках, таких устойчивых во время вагонной тряски. Разве можно без них представить себе чаепитие в купе или чашку кофе поутру, находясь в дальней дороге?
Сам Витте главной своей заслугой считал введение новых тарифов и борьбу с избытком неперевезённых грузов. В августе 1892 года он получил ключевой портфель в правительстве – стал министром финансов. Конечно, не прекратил опекать и железные дороги. Тем более что как раз началось строительство Великого сибирского пути. Проект царский, поэтому во многом при его реализации приходилось подстраиваться под мнение императора. Впрочем, министр финансов являлся не только горячим сторонником Транссиба, но и вникал в проблематику строительства. И помогал чем мог, встречаясь со строителями.
У Витте всегда хватало и поклонников, и противников (в числе последних, например, были Столыпин и даже лично Николай II). Сергей Юльевич и сам не чурался интриг, создавал и разрушал репутации. В своих мемуарах он раздал многим современникам нелицеприятные характеристики – впрочем, сделал это умно и изящно. Одно несомненно: Витте умел «тянуть воз» и оказался одним из самых эффективных руководителей правительства в истории нашего государства. И в летописи строительства российских железных дорог его имя вписано навсегда.