Судьба его накрепко связана с железными дорогами. Ведь Леонид Борисович Красин – и по образованию, и по опыту работы – настоящий инженер-путеец. Этим своим званием и призванием он по праву гордился.
Железные дороги он знал досконально. Бывало, трудился на них простым рабочим. Полтора года в условиях Гражданской войны был наркомом путей сообщения РСФСР. А потом ему подчинялись все железные дороги страны…
Он учился в нескольких технических вузах, но в молодости всякий раз его отчисляли за участие в марксистских кружках, несмотря на то что профессора заступались за «талантливого инженера». А тот возмещал отсутствие лекций трудовым опытом. Летом 1894 года Красин работал на строительстве Харьково-Балашовской железной дороги в Воронежской губернии – рабочим, десятником. Его арестовали и сослали в Иркутск. Во многом – просто «для профилактики». В серьёзных подпольных делах к тому времени он не участвовал. Отбывая ссылку, Леонид снова трудился на строительстве – Кругобайкальской железной дороги, в том числе на инженерной должности. Там он задержался на несколько лет. Руководил прокладкой перегона Мысовая — Мишиха на берегу Байкала. Потом работал мастером на маршруте Санкт-Петербург – Вятка. Только в 1900 году ему – способному инженеру с огромным опытом – удалось окончить институт. Да и то с задержкой в выдаче диплома. Ведь Красина считали крайне неблагонамеренным гражданином…
Летом 1904 года наш герой поселился в Орехово-Зуеве и устроился работать на фабрику миллионщика Саввы Морозова. С этим эксцентричным человеком его связывали не только прочные дружеские отношения, но и серьёзные политические перспективы. К тому времени Красин – в первую очередь благодаря деловым качествам – считался весьма влиятельным российским социалистом. И в случае возможной революции в нём видели одного из руководителей правительства.
После 1908 года он занимал достаточно весомые инженерные должности – правда, к железным дорогам они имели лишь косвенное отношение. И от политики Красин отошёл. Он стал высокооплачиваемым сотрудником немецкой фирмы «Симменс и Шуккерт», занимавшейся электротехникой, работал и в Германии, и в России.
Октябрьские события 1917-го Леонид Петрович встретил без восторгов, поскольку и к Временному правительству, и к большевикам относился скептически. Только в начале 1918 года он восстановился в большевистской партии. Ему поручали важнейшие хозяйственные задачи – и Красин справлялся с ними как никто из новой власти. Хватало и знаний, и профессионализма.
В марте 1919 года по предложению Владимира Ленина Красин возглавил Наркомат путей сообщения (НКПС) – как лучший в стране «кризисный менеджер». Впрочем, тогда такого понятия у нас не существовало. Зато существовал Красин. Он тут же взялся за восстановление железнодорожных линий. Первым серьёзным проектом стал Сызранский мост через Волгу. Его удалось быстро отремонтировать – и с Востока в голодные центральные районы России пошли поезда с продовольствием, а в Сибирь направились эшелоны с войсками, брошенными на борьбу с колчаковцами. Именно Сызранский мост стал первой ласточкой возрождения железных дорог.
Рядом с другими сотрудниками наркомата Красин выглядел настоящей белой вороной: всегда элегантен и даже франтоват, подтянут, полон новых идей. Знающий в инженерном мире Европы всех и вся. Он немало сделал для восстановления торговых взаимоотношений нашей страны с державами Европы. Через неделю после назначения Красин представил Совнаркому свою «Железнодорожную программу на 1919–1920 гг.». Там в дотошном стиле планировалось восстановление разрушенных дорог, предлагались организованные меры по борьбе со снежными заносами. Нужно было вытаскивать отрасль из разрухи…
Своей важнейшей задачей он полагал восстановление Транссибирской железной дороги, которая во время Гражданской войны, увы, превратилась в поле боя. А Красин, подобно Ломоносову, считал, что богатство России будет прирастать Сибирью. И поможет в этом именно железная магистраль. В 1919 году она пребывала не в лучшем состоянии. Не хватало машинистов, кочегаров, котельщиков, мастеров, монтёров депо. Приходилось набирать их «по партийному призыву». Так, IX съезд РКП (б) постановил направить на работу на транспорт десятую часть своих делегатов. Вынужденная, но необходимая мера.
Красин выполнял и поручения Совета обороны. Так, для доставки горючего в армию требовалось срочно соорудить железнодорожную линию Александров Гай — Эмба от устья реки Урал до левого берега Волги у Саратова. Задание было выполнено.
Но главное, что за «штурмовщиной» Красин не забывал о стратегии. Он учредил Технический комитет НКПС, ставший отличной школой для управленцев, которые потом десятилетиями будут возглавлять в России и СССР железнодорожное дело.
Между тем в партии к нему относились с опаской. Будучи наркомом, Леонид Петрович не входил в ЦК ВКП(б). Вдобавок многие не могли ему простить предреволюционный отход от политики почти на десять лет. Однако Красина такое положение вполне устраивало: он работал, восстанавливал железные дороги, возвращал на службу старых специалистов. Настоящие профессионалы тянулись к нему. Для заготовки дров при Наркомате путей сообщения Красин создал влиятельную организацию – Центржелезком, во главе которой поставил бывшего министра путей сообщения Временного правительства Георгия Тахтамышева. Неблагонадёжного, зато весьма расторопного работника. И это далеко не единственный случай. На Красина сыпались доносы в ЧК: некоторые сотрудники, которых он выдвигал, навсегда бежали из Советской России. Других обвиняли в спекуляции. Многих необходимых специалистов Красину приходилось отстаивать, прибегая к прямой помощи Ленина. Доказывал, скандалил, даже шёл на шантаж – чтобы только сохранить профессионалов.
При этом именно Красин поддержал «трудовой почин» рабочих депо Москва-Сортировочная, которые в неурочное время ремонтировали локомотивы, необходимые фронту. Именно с его лёгкой руки вошло в обиход понятие «субботник». Будучи «коммунистическим бизнесменом», Красин приветствовал не только предприимчивость, но и энтузиазм. По его инициативе субботники целой чередой прошли на Московско-Казанской, Александровской, Николаевской, Рязано-Уральской, Московско-Виндавской и других дорогах. Красин личными письмами благодарил всех «застрельщиков» этих полезных стране мероприятий.
Для технического становления путей сообщения в советской республике он сделал больше всех. Недаром Максим Горький именно Красина считал вторым (после Ленина) человеком в партии «по уму и таланту».
Из НКПС Красин перешёл на дипломатическую работу, но делами железных дорог интересовался всегда.
Он ненадолго пережил Ленина. В 1925 году из-за тяжёлой болезни отошёл от дел, в 1926-м умер. Но память о человеке, который способствовал тому, что наша страна после нескольких лет войн и смут встала на путь развития, сохранена. Он верил, что Россия станет страной не только мечтателей, но и людей дела. А основа любого большого индустриального проекта – железные дороги. Его преемники во многом опирались на потенциал, созданный Красиным. Человеком, который стал связующим звеном между дореволюционным и советским периодом развития железных дорог в нашей стране.
Под руководством Красина был восстановлен Сызранский (Александровский) мост через Волгу