Аполлон железнодорожный

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

В его честь назван остановочный пункт Аполлоновка недалеко от станции Шклов и открыт памятник в одноимённом городе. Благодаря его усилиям в начале двадцатого столетия Могилёвская губерния (последней среди белорусских) «подсоединилась» к железнодорожной инфраструктуре Российской империи. Всего два года Аполлон Кривошеин руководил Министерством путей сообщения, но успел навсегда остаться в истории отечественных железных дорог! Пусть даже в каком-то смысле на положении «анфан террибля», но… тем интереснее его судьба!

Аполлон Константинович Кривошеин родился в семье с богатыми армейскими традициями. Один из его предков был соратником великого Суворова, а отец нашего героя служил на военном флоте. Жили они в Одессе, и Аполлон учился в знаменитом Ришельевском лицее. Высшее образование он получил в знаменитом Михайловском артиллерийском училище, в столице, где, кстати, сдружился с будущим министром внутренних дел Иваном Николаевичем Дурново. Своими успехами молодой человек во многом был обязан лёгкому характеру и изворотливому уму. И друзья, и недруги (последних у Кривошеина хватало, как и у каждого удачливого человека) отмечали его «шармерство» и предприимчивость, подчас доходившую до авантюризма.

Ему удалось сколотить недурное состояние. Кривошеин стал городским головой в Ростове-на-Дону и генеральским зятем. А Дурново не только ему помогал, но и был многим обязан старому приятелю. Всё это оказалось отличным стартом для карьеры в исполнительной власти. В 1887 году, скорее всего, опять при поддержке Дурново Кривошеин стал представителем от Министерства внутренних дел во Временном управлении казённых железных дорог. Он глубже других вник в работу транспорта, в хитросплетения финансовых потоков, без которых, как известно, ни один поезд не тронется с места.

Строительство железных дорог в то время являлось делом прибыльным, вокруг него крутились купцы, концессионеры, рождались самые разные прожекты. Всё требовалось просчитать и учесть. Кривошеин оказался в своей стихии. Он умел, не нарушая законов, выстраивать схемы, которые были выгодны и денежным тузам, и государству. Аполлон Константинович стал активным участником заседаний, где шла речь о разрешении транспортных проблем. Чуть позже его назначили директором важнейшего хозяйственного департамента МВД. Кривошеин знал толк в снабжении, в разрешении бюджетных споров, он проявил себя на этом посту наилучшим образом.

Между тем железнодорожную отрасль России сотрясали скандалы, порождённые соперничеством двух бюрократических кланов: влиятельного министра финансов Ивана Вышнеградского и министра путей сообщения Адольфа Гюббенета. Добавим сюда ещё взлёт Сергея Витте, который никому не уступал ни в понимании специфики железных дорог, ни в аппаратной расчётливости. После катастрофы в Борках, когда империя едва не потеряла императора, нужно было приводить в чувство руководителей министерства. Его глава Витте вскоре перешёл на более престижную должность руководителя финансового ведомства – вместо тяжко заболевшего Вышнеградского. Влияние Витте при дворе в то время укрепилось. Он счёл Кривошеина достойным соискателем на портфель министра путей сообщения. Возможно, сошлись и другие звёзды. Всех устраивало, что Кривошеин сравнительно недавно начал работать на железнодорожном поприще, что он предприимчив и богат – это вызывало уважение. Казалось, что такой управленец каши не испортит. Да и император Александр III полагал, что министра следует поискать между «сторонними от ведомства».

Самым громким решением нового министра стало увольнение «великого и ужасного» главного инспектора железных дорог Альфреда фон Вендриха – тот многим мешал своей несколько зашоренной принципиальностью. Самому Витте по причинам из области высокой дипломатии было не с руки удалить этого влиятельного столоначальника, а Кривошеин провёл отставку Вендриха как по нотам. Без робости и рефлексий. Освободившееся место по инициативе императрицы Марии Фёдоровны получил будущий преемник Кривошеина Михаил Хилков.

Чем ещё запомнилось двухлетнее министерское правление Кривошеина? Например, тем, что он заботился об инфраструктуре, обо всём, что окружает железную дорогу. Обустройство вокзалов, депо, городков, в которых жили железнодорожники, – всё это требовало продуманных забот. Как делец, Аполлон Константинович понимал огромные перспективы, связанные с подобными объектами.

Строился Великий сибирский путь. Кривошеин посвящал этому грандиозному проекту значительную часть своего времени. Случались и командировки, и важные решения по части новых расходов. Железно­дорожное строительство по всей России с размахом вели акционерные общества. Кривошеин в соответствии с политикой Витте и при поддержке Министерства финансов старался выкупать дороги в казну.

Сергей Юльевич Витте относился к Кривошеину двояко – как и положено хитроумному политику. С одной стороны, порицал его за излишнюю любовь к доходным местам, с другой – нередко опирался на прыткого и усердного управленца, каким был Аполлон Константинович. Однако очень скоро настало время, когда противоречий между ними оказалось больше, чем общих интересов. Выяснилось, например, что в 1878 году, во время Русско-турецкой войны, Кривошеин по завышенной стоимости сдавал Военному министерству негодные пароходы. Подобный поступок нельзя было считать коррупцией: Кривошеин в то время не занимал значимых должностей и никаких законов вроде бы не нарушал. Но выглядело то действие как нечистоплотность крупного чиновника – и противники железнодорожного короля поспешили использовать эти сведения против него. Императоров – и Александра III, и его наследника – осаждали противники Кривошеина, у которых накопилась не одна папка документов, дискредитирующих министра. Правда, самые острые обвинения в итоге оказались голословными. Кривошеина пытались упрекнуть даже в строительстве новой ветки через Шклов, через его имения, однако проверяющие в конце концов признали, что это строительство было выгодно железной дороге, да и решение о нём принималось ещё до назначения Кривошеина… И всё-таки – отставка!

Министра уволили с лишением придворного звания гофмейстера. Да ещё и подгадали это достаточно неожиданное решение к его именинам. Это было едва ли не первое жёсткое решение молодого императора Николая II, показавшего, кто в доме хозяин. Впрочем, публично было объявлено, что глава министерства сам подал прошение об отставке.

Аполлон Константинович счёл за благо провести остаток дней в кругу семьи, в своих имениях. Там он проявил себя как рачительный хозяин. Умер через восемь лет после отставки, не дожив до семидесяти. Жители Могилёвской губернии, где прошли его последние годы, сохранили о бывшем министре путей сообщения добрую память.

Давно отшумели те споры, сошли на нет интриги, сгладились противоречия. Перед историей все равны. Опыт рубежа веков XIX и ХХ, когда Россия не только в ускоренном режиме строила железные дороги и инфраструктуру вокруг них, но и должна была соблюдать принцип окупаемости, актуален и сегодня.