45 лет назад, 8 июля
1974 года, было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали».
К тому времени БАМ активно строили уже несколько месяцев, саму эту аббревиатуру знала вся страна. Она уже громко прозвучала и на съезде комсомола, и в телевизионных репортажах из Тынды… Несколько месяцев на строительстве магистрали работали комсомольские бригады и воины-железнодорожники. Но после правительственного постановления проект обрёл новые, невиданные масштабы. Предприятия получили задание на 5–10 лет, а министерства, на которые была возложена ответственность за строительство магистрали, отныне каждый свой рабочий день соотносили с бамовскими задачами. И потому именно этот день с давних пор стал памятной датой, которую отмечают по всей России и даже за её пределами. Ведь БАМ строили всем Советским Союзом – в этом большом деле проявили себя сотни предприятий-поставщиков, десятки проектных организаций и научных институтов. И братство строителей магистрали остаётся реальностью даже после распада страны.
В России всегда ценились первооткрыватели, землепроходцы. Те, кто продвигался далеко на Север и на Восток. Это были опасные путешествия, нередко за открытия приходилось жертвовать жизнью. И строительство БАМа не было безоблачным. Сражения с природой не обходились без подвигов «за други своя». Так, прорубались тоннели там, где за год до начала строительства ещё не ступала нога человека. Так, создавались тысячи объектов железнодорожной инфраструктуры, среди которых – десятки уникальных мостов и тоннелей, сотни жилых кварталов… Всё это нужно было воплотить, невзирая на суровые природные условия и самые разнообразные нехватки. Магистраль невозможно построить на одном энтузиазме. На БАМе неплохо зарабатывали. Но и без идейной основы столь сложные производственные задачи не решаются. Помните, как говорили в те годы? «Бамовцы приняли эстафету героических дел первостроителей Днепрогэса и Магнитки, покорителей Ангары и Енисея и готовы выполнить новые поручения Родины». Эти слова звучали привычно, но искренне. И трудящиеся ощущали себя хозяевами магистрали. Конкурсы, определявшие лучший рабочий посёлок, определявшие бережное отношение к природе, и переходящие знамёна за качественный ввод объектов трассы – это тоже выражало дух БАМа.
Всё ещё звучит бамовский вальс. Лет 20 назад казалось, что эта музыка навсегда перешла в область ностальгии. Но в последние годы с самых высоких трибун снова звучат тезисы о необходимости БАМа – этой уникальной железнодорожной артерии, которая дала жизнь неосвоенным территориям и во многом связала срединную Россию с Дальним Востоком и КНР. Бамовское ожерелье ещё не засверкало и на десятую часть. Нас ещё ждёт – и в ближайшем, и в отдалённом будущем – ренессанс этого края.
1984 год, на станции Куанда закончено строительство БАМа / Игорь Михалев / РИА новости
Когда-то считалось, что БАМ поможет нам в случае возможного противостояния с Китаем. Сегодня, к счастью, этот аспект неактуален, хотя военного значения магистрали никто не отменял. Зато сверхактуальны перспективы торговли с Поднебесной. И БАМ в этом смысле незаменим.
В наше время легендарная магистраль не пустует. В народе возрождается уважение к железнодорожникам, к самой профессии путейца. Грузооборот в последние годы бьёт рекорды, мощностей дороги уже не хватает. «Намечены большие средства в расширение БАМа, и, на мой взгляд, это должно вдохновлять наших ветеранов, должно показать им всем, что они работали не зря, не напрасно», – говорил президент России Владимир Путин, видящий Россию «великой транспортной державой» только с развивающимся БАМом. Пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей к 2025 году должна увеличиться в полтора раза – до 210 миллионов тонн. Для этого потребуется строительство порядка 2000 километров вторых главных путей на бамовской трассе. Магистраль должна стать двухколейной.
Предполагается наращивание добычи сырья, строительство новых промышленных предприятий вдоль маршрута БАМа и следовательно – увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань. Такова повестка дня и задача на годы вперёд. Хватило бы решительности, хватило бы специалистов… Громадьё планов, конечно, отпугивает скептиков. Но если взглянуть на будущее БАМа в контексте длительного развития – мы убедимся, что этот проект рентабелен. Магистраль должна стать современной. Когда-то именно на БАМе испытывались самые передовые технологии и получали практическое воспитание лучшие специалисты. Так было, и так будет.
Но самая сложная проблема – создание индустриальных центров вокруг БАМа. Пока что бамовцев, по большому счёту, кормит только железная дорога. Нужны новые предприятия, которые были бы встроены в бамовскую цепочку, связаны и с железной дорогой, и с близлежащими месторождениями. Это перспективное дело требует капиталовложений, а значит – терпения и доверия. Перед БАМом снова поставлены ответственные и трудоёмкие задачи. Необходима и модернизация жилого фонда. В бамовских городах снова развернётся строительство. А значит, должны появиться и промышленные предприятия, которые будут снабжать новые объекты необходимой продукцией. Заводы и фабрики были, есть и будут градообразующими предприятиями. Вокруг них возникает жизнь – школы, детские сады, городской транспорт, рынок услуг… Достаточно посмотреть на карту России, чтобы понять: нам не хватает крупных городов в этом краю. Железная дорога снова даст толчок для развития новых индустриальных и административных центров. Это не случится по взмаху волшебной палочки: не обойдётся без временных отступлений, без ошибок. Но – глаза страшат, а дело мастера боится.
В годы «дикого капитализма» нас отучали думать о будущем. В ходу были лишь скоротечные резоны: дают – бери, взял – беги. Именно тогда о БАМе стали говорить как о «дороге в никуда». Безапелляционно. Как будто освоение Сибири и Дальнего Востока – это обуза для государства. Законы информационного общества подчас лукавы и жестоки: «хозяевам дискурса» достаточно вбросить эффектную, но пустую тираду – и сотни дилетантов будут повторять её, не требуя доказательств. Но столь ущербная тактика не могла продолжаться долго. Гипноз рассеялся, и стали яснее ценности, с которыми связан завтрашний день России – страны широких, во многом ещё не раскрытых возможностей. И у современной России нет более важной стратегической задачи, чем строительство стальных магистралей в необжитых, неосвоенных краях. Именно там – наши скрытые силы, ещё не использованные запасы. «Ресурсную экономику» часто критикуют, называют её тормозом, который мешает нам развиваться. Крайне необъективная точка зрения. Ведь благоденствие добывающей промышленности невозможно без бурного развития наукоёмких отраслей, без развития геологии и железных дорог. Всё это и есть цивилизация.
Через 45 лет после исторического постановления Совета министров мы видим, что БАМ не был авантюрой. Строители магистрали не зря отдавали душу, силы и здоровье, не зря каждый день рисковали, преодолевали себя. Магистраль необходима и сегодняшней, а особенно – будущей России. Она будет развиваться. Это потребует новых усилий. Нынешним строителям БАМа гораздо легче, чем их предшественникам, первопроходцам. Современная техника способна оперативно создавать комфортные условия для труда в отрыве от коммуникаций. Но и в наше время в цене самоотверженность и профессионализм – и труд строителей-железнодорожников достоин не только материального вознаграждения, но и почёта. Будущие строители магистрали тоже будут первопроходцами, они тоже будут шагать в неизвестность. Иначе дело не пойдёт: «наёмники» новый БАМ не построят. Но будем верить в лучшее. Основания для этого есть.
Евгений Тростин