Он был могуч и красив!

В послевоенное время железнодорожное хозяйство СССР нуждалось в модернизации. Задачи перед отраслью стояли амбициозные: стальные магистрали должны были сыграть фундаментальную роль в восстановлении городов, заводов, фабрик. Каждый год рос и объём пассажирских перевозок: люди переезжали на новые производства, в новые города, ездили по всей стране. А современных машин не хватало. Одним паровозам не хватало мощности, другие давали слишком сильную нагрузку на рельсы. Конструкторы искали оптимальный вариант…

Заказ на постройку пассажирского паровоза нового типа в 1947 году получило конструкторское бюро Коломенского завода – ведущего в стране. Проектирование велось под руководством классика локомотивостроения – Льва Сергеевича Лебедянского. Вокруг мэтра тогда собрался уникальный коллектив инженеров, новое детище которых, по мнению специалистов, стало своего рода эталоном отечественного паровозостроения тех лет. Авиаконструкторы и ракетостроители любят говорить, что хорошо летают только красивые модели, и это вполне соответствует истине – эстетика важна не только в искусстве, но и в технике. Модель П36 была элегантна, красива – это признавали все. Боковые обтекатели придавали паровозу стремительный облик, запоминавшийся с первого взгляда. Когда он набирал скорость (а П36 давали и 125 км/ч), без преувеличений, казалось, что по полю летит огромная стальная птица. Кстати, от Москвы до Ленинграда П36 доезжал за 9 часов 30 минут – на 1 час 45 минут быстрее, чем ходившие до него по линии паровозы серии Су. Недаром «тридцать шестые» впоследствии старались использовать на самых ответственных маршрутах. Они, в частности, водили «Красную стрелу» и экспрессы во Владивосток.

Название локомотива расшифровывается просто: паровоз 36-го типа. Лебедянский каждую свою новую модель разрабатывал так, чтобы очередной паровоз становился шагом вперёд в развитии техники. 36-й тип действительно по многим параметрам оставлял позади предшественников. Можно вспомнить и цельносварной котёл, и механический углеподатчик, и воздушный привод реверса, и экономичный водоподогреватель. В конструкции впервые применялись роликовые подшипники букс и дышел, не требующие частой смазки. Это значительно облегчило задачи паровозным бригадам. Появление такого локомотива говорило о возрождении отрасли после военной разрухи.

Паровоз с номером 0001 – самый первый, экспериментальный образец – был готов к декабрю 1949 года. Официально его выпуск приурочили к 70-летию Иосифа Сталина, которому тогда подобные «подарки» преподносили все отрасли советской индустрии.

Первые тяжёлые тесты локомотив проходил на Октябрьской железной дороге. Машинист-орденоносец Николай Александрович Ошац курсировал на экспериментальном поезде с грузовыми вагонами по маршруту Ховрино – Ленинград-Сортировочный – Московский. Опытнейший Ошац на испытаниях не мог сдержать восхищения: «Лучшего паровоза я не видал!» Впрочем, после этих рейсов Лебедянский внёс в проект некоторые коррективы. И – на Коломенском заводе началось производство первой партии паровозов новой конструкции. Кстати, на фронтоне почти всех машин П36 располагалась пятиконечная красная звезда с барельефным изображением двух вождей Советского Союза – Ленина и Сталина. И, хотя после 1956 года эти эмблемы организованно демонтировали, до сих пор сохранилось несколько машин с этими барельефами.

Паровозы новой серии в первую очередь поступали в эксплуатацию на Октябрьскую, Московско-Рязанскую, Сталинскую, Куйбышевскую железные дороги. Туда, где требовалась мощь, где составы не справлялись с насыщенными планами перевозок. В народе П36 сразу уважительно прозвали «генералом» – за полосы по бокам, напоминавшие лампасы. Этот паровоз железнодорожники ждали и любили. Машинист Елена Чухнюк (ещё в 1943 году её удостоили звезды Героя Социалистического Труда) вспоминала, что работа на этой модели была сродни отдыху, если сравнивать с другими паровозами и большинством первых тепловозов. А экономисты и администраторы отмечали, что П36 достиг наилучших показателей по КПД из всех советских и иностранных пассажирских локомотивов, которые эксплуатировались в СССР, – выходило почти на уровне грузовых паровозов. Словом, для первой половины 1950-х это было настоящее чудо техники.

Легендарный 36-й стал последним пассажирским паровозом, серийно выпускавшимся в СССР. Массово производили его недолго – всего лишь три года. В феврале 1956-го на XX съезде КПСС было принято решение о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а производство паровозов замораживалось. И тогда, и в наши дни многие экономисты считают ту директиву преждевременной. Перевод дорог на тепловозную тягу потребовал больших расходов, началось ускоренное переучивание специалистов…

Тем не менее решение партии на Коломенском заводе стали выполнять без проволочек. Уже 29 июня 1956 года, через считаные месяцы после ХХ съезда, завод достроил свой последний паровоз – П36-0251, то есть 251-й по счету. На дверце дымовой коробки появилась горделивая табличка: «Последний паровоз Коломенского завода имени В.В. Куйбышева». Эпоха завершалась достойно: ни конструкторам, ни рабочим не было стыдно за свою машину. Тем более в тот же день они вывели на трассу новую модель – тепловоз ТЭЗ-1001. Перевернув очередную страницу истории.

писал не без горечи Ярослав Смеляков в стихотворении «Кладбище паровозов». 

Паровозы П36 тянули составы до 1974 года, их последним местом службы была Забайкальская железная дорога. В наше время несколько паровозов-«генералов» стали полноразмерными памятниками – возле станции Сковородино в Амурской области, на станции Тайга, в Белоруссии, в Орше… Некоторые паровозы П36 работают на ретромаршрутах. Например, на таком поезде можно с удовольствием прокатиться из Бологого в Осташков. За железными ветеранами бережно следят знатоки техники. В наше время туризм, связанный с поездами из далёкого прошлого, становится всё популярнее. Кроме того, П36 всё чаще снимают в кино. А значит, жизнь самого красивого советского паровоза продолжается.