И дело даже не в том, что он был главным «долгожителем» из советских наркомов и министров, трудясь на своём беспокойном посту 28 лет и 7 месяцев (на два месяца меньше носил портфель министра иностранных дел Андрей Громыко). Главное, что Бещев был профессионалом высочайшей марки. Это признают даже радикальные противники советской системы, в условиях которой он работал…
Малая родина Бориса Павловича – самая что ни на есть исконная Россия, окрестности одного из самых древних наших городов, Ростова Великого. Его отец был рабочим-текстильщиком. С восьми лет будущий министр остался сиротой, воспитывался в семье старшего брата. В 1919 году они переехали в Поволжье, там, ещё подростком, Бещев работал на телеграфе. Его уже интересовала техника, интересовали железные дороги. Он мечтал работать именно там, где инженерная мысль сочетается с мужеством кочегаров и машинистов…
Революция, комсомольская работа, наконец, учёба в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Молодой инженер с красным дипломом начал работать на станции Ховрино главной в стране – Октябрьской – железной дороги. Самых инициативных работников тогда называли рационализаторами. Бещев быстро прославился актуальными и продуманными предложениями – как сократить время на формирование составов и ускорить пропуск вагонопотоков. На стол наркома ложилось немало подобных «трактатов», но, как правило, это были просто авантюрные попытки прославиться. А у Бещев а всё было основательно просчитано, это был настоящий образец инженерной мысли. Нарком дал такой вердикт: «Надо бы помочь развить талант и исследовательские задатки т. Бещева». Молодого инженера перевели в наркомат путей сообщения СССР.
Его направляли туда, где трудно, туда, где требовалось резко изменить отношение к делу. В 1937 году перед экономикой страны стояла важнейшая задача – увеличить пропускную мощь Орджоникидзевской железной дороги. На Кавказе наращивалась добыча нефти – и нужно было, во-первых, расширять строительство, а во-вторых – доставлять в центр бесценное горючее. Бещева перевели в Орджоникидзе, в Северную Осетию. Там он возглавил железную дорогу и быстро наладил работу. Он придавал большое значение строительству соединительных ветвей, «связок» между железнодорожными ветками. Нефть пошла в Центральную Россию в больших объёмах, чем ожидалось. Железная дорога не подвела. Первый орден Ленина стал достойной наградой за работу во главе этой стратегически важной железной дороги.
А потом началась война. В годы Великой Отечественной Бещеву неизменно поручали то, что казалось невыполнимым. В нём уже видели будущего наркома. А пока вкалывать приходилось не в кабинетах, а вблизи от линии фронта. В отличие от многих других руководителей такого ранга он почти ежедневно работал «в поле», на станциях и полустанках. Его голос звучал в эшелонах и в паровозных депо, подчас перекрывая шум немецких авианалётов. Рисковать жизнью приходилось ежедневно.
Осень 1941 года. Эвакуация по железной дороге промышленного оборудования / РИА новости
Эвакуация предприятий на восток страны – под натиском немецкого наступления, под бомбами – это одно из величайших свершений первого года Великой Отечественной. Из железнодорожников руководил этой рискованной, но необходимой операцией именно он, Бещев.
Это был настоящий подвиг. В краткие сроки железнодорожникам удалось эвакуировать 2600 предприятий, 18 млн рабочих и членов их семей. Там им удалось наладить производство, которое создало решающий промышленный перевес Советского Союза над Германией.
С 1946 года Бещев – первый заместитель министра, а с 5 июня 1948 года – министр путей сообщения СССР, генерал-директор путей сообщения. Главной задачей в то время был капитальный ремонт пути, уничтоженного или повреждённого в годы войны.
А потом настало время новых, технически более сложных задач. Под руководством Бещева наши железные дороги перешли от паровозной тяги на тепловозную, а затем, в значительной степени, и на электрическую. Жизнь железнодорожников преобразилась. Вместо ручных стрелок на дорогах была внедрена диспетчерская электроцентрализация. Создан первый на железных дорогах информационно-вычислительный центр, внедрялись ЭВМ, значительно облегчившие диспетчерскую работу. Появились невиданные доселе спецвагоны – рефрижераторы, термосы, двухъярусные платформы для перевозок автотехники…
Можно долго перечислять достижения Бещевского времени. Грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе в те годы вырос в 8 раз, было построено более 40 тысяч километров пути. А сколько пришлось отремонтировать в послевоенные годы!
Настоящий руководитель должен смотреть в будущее. И среди планов Бещева уже в 1960-е было и строительство БАМа, и возведение заполярной ветки Транссиба. Многое удалось реализовать его преемникам.
Его увлечением, о котором знала вся страна, был футбол. Министр часто появлялся на трибунах, когда играла его любимая команда. В молодые годы он сам неплохо играл и страстно болел за родной «Локомотив», ставший в 1936 году первым обладателем Кубка СССР по футболу. Во второй раз железнодорожники добыли хрустальный Кубок, когда Бещев уже был министром – в 1957 году. В финале тогда удалось обыграть «Спартак» – команду, почти сплошь состоявшую из игроков сборной, олимпийских чемпионов Мельбурна. Стадион «Локомотив» в Черкизове во времена Бещева (как и в наше время) считался одним из лучших в стране. Большое внимание уделял министр и развитию базы «Локомотива» в подмосковной Баковке. Золотой дождь на игроков и тренеров команды не проливался, но внимание и поддержку министра они чувствовали всегда. И все сохрани ли о нём самые добрые воспоминания.
Масштабы сделанного в эпоху Бещева впечатляют и, наверное, будут впечатлять во все времена. Но дело даже не в статистике. Борис Павлович – один из немногих руководителей такого ранга, которых вспоминают добрым словом и через 43 года после отставки. Настала другая эпоха… Поменялось всё – и техника, и средства связи, и социальное устройство страны. Но отношение профессионалов к Бещеву осталось неизменным. О нём с уважением отзываются и ветераны отрасли, успевшие поработать «при Бещеве», хранящие тепло его руки; и те, кто пришёл на смену «старой гвардии». Подделать такое уважение невозможно. Министр Бещев заложил традиции, которые развиваются в наше время.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года за выдающиеся успехи, достигнутые в развитии железнодорожного транспорта, Бещеву Борису Павловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Среди других наград министра – 7 орденов Ленина, 2 ордена Октябрьской Революции, орден Трудового Красного Знамени, полученный в трудном 1942 году…