Арсений Замостьянов,
заместитель главного редактора журнала «Историк»
Идея проложить магистраль, которая бы надёжно связала с Центральной Россией побережье Баренцева моря, возникла задолго до основания города Мурманска. Инициатором её стал в середине XIX века известный антрополог и этнограф, всеми уважаемый член Русского географического общества Иван Семёнович Поляков. Он писал: «...Олонецкая губерния по самому своему физико-географическому характеру давала своим обитателям мало возможностей самостоятельно и быстро развиваться; то, что при более густом населении служило бы источником богатства, составляет теперь препятствие для развития; обширные расстояния, обилие вод и болот, густые леса, холмы и горы, скрывающие в себе известные минеральные богатства, всё это теперь больше разъединяет людей и изолирует их, отстраняя возможность лёгких сообщений между ними».
После этого проекты строительства северных трасс до Баренцева моря начали появляться один за другим. В 1894 году правительственная комиссия даже сочла, что такая транспортная артерия стратегически важна для хозяйственного и военного развития страны. Вот только крупных портов в том краю тогда ещё не было. Поэтому после обсуждений саму идею такой магистрали признали нецелесообразной и преждевременной.
Первая мировая война стала серьёзным, даже роковым испытанием для российской экономики. Индустрия со скрипом выдерживала беспрецедентные испытания, в том числе и потому, что в первые месяцы противостояния немцам удалось оккупировать промышленно развитые районы Российской империи – прежде всего Польшу с её развитой сетью железных дорог и множеством военных предприятий. Они стали работать на противника. Потребовались новые маршруты, желательно связанные с британскими союзниками по Антанте. Так и началось развитие мурманского побережья. Там возводились порты, к которым требовалось тянуть стальные трассы.
На исходе первого полугодия войны Совет министров основательно рассматривал представление об ассигновании 20,6 млн руб. на проведение работ по строительству участка железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта. Нетрудно было предположить, что в процессе строительства сумма возрастёт. Но это не могло поколебать решимость правительства строить столь необходимую для государства трассу. Тем более что дорогу изначально (как уже было сказано выше) планировалось вести до мурманского побережья Баренцева моря.
Изыскания удалось произвести оперативно, в ускоренном режиме, как и подобает в годы больших испытаний. Инженеры, правда, сетовали: если бы нас не торопили, скольких ошибок удалось бы избежать… Но в военных обстоятельствах срок решения производственной задачи был не менее важен, чем качество.
Начальником работ назначили видного инженера путей сообщения Владимира Васильевича Горячковского – человека знающего и энергичного. Никогда прежде в России стальные магистрали не строились так быстро, несмотря на непростые климатические условия: от полярной ночи до промёрзшей почвы и болот на десятки вёрст вокруг. Остро не хватало рабочих рук. Привлекали не только жителей Финляндии и Туркестана, но и китайцев, канадцев и даже англичан. Трудились на строительстве магистрали и военнопленные, в основном подданные Австро-Венгрии. Самое удивительное, что, несмотря на непривычные для многих работников холода, да ещё и в условиях прифронтовой неразберихи, когда начались перебои с продовольствием и не хватало надёжных войск, на строительных объектах Мурманской дороги практически не случалось крупных эксцессов, жертв и разрушений.
В конце 1917 года, когда было принято критиковать все проекты царского времени, публицисты вспоминали о строительстве магистрали с едкостью: «Везде разбрелись Мурманские агенты-апостолы, проникают во все забытые уголки и доводят до сведения их обитателей о великих замыслах людей мира сего о том, что там, где-то далеко-далеко от России, за Архангельским городом, за Белым морем, на каком-то Мурманском берегу, Царь-батюшка железную дорогу построить затеял. Построить и по ней пушки из Англии возить, чтобы было чем врагов наших ерманцев угощать».
1044 километра возвели по-военному споро – всего за 20 месяцев. 15 ноября 1916 года дорогу сдали во временную эксплуатацию. Не всё, конечно, удалось довести до образцового порядка. Острословы отмечали: «Как лето сменяется осенью, осень – зимою, точно так же у нас на Мурмане постройка сменилась достройкой, достройка – эксплуатацией». И всё-таки по новой трассе пошли поезда с важнейшими грузами. Хотя датский писатель, нобелевский лауреат Мартин Андерсен-Нексё, путешествовавший по самой северной железной дороге в 1923 году, писал потом о многочисленных человеческих скелетах, которые он видел в болотистом краю, возле трассы. Вряд ли они ему привиделись. Впрочем, конечно, у гнева, как и у страха, глаза велики…
Кстати, Мурманская железная дорога на целый год старше самого Мурманска. Дощатый вокзал с печным отоплением возвели в будущем северном городе в том же 1916‑м. Старожилы впоследствии долго вспоминали то старенькое деревянное здание – столько всего с ним было связано! Увы, осенью 1922‑го оно сгорело – как раз печки и неаккуратное обращение с ними и стали тому причиной. Новый вокзал (тоже деревянный) построили спешно, за три месяца. Его фасад украшало изображение серпа и молота, а прибытие поезда превращалось в настоящее событие – ведь составы приходили сюда в то время только два раза в неделю. Фундаментальный же парадный корпус железнодорожного вокзала в Мурманске открыли только в 1954‑м.
Около 10 лет назад, в год 100‑летия начала сквозного железнодорожного движения Петрозаводск – Мурманск, возле вокзала установили мемориальный грузовой паровоз Л. Он красуется на постаменте, напоминая об истории магистрали, которая помогла стране выстоять в военных испытаниях. Роль этой дороги была во многом уникальной. Дважды – во время Гражданской и Великой Отечественной – её пути становились линией фронта. Гитлеровцы подвергали эту трассу беспощадным бомбардировкам, ведь она, как и в Первую мировую, связывала нашу армию с союзниками. В сентябре 1941‑го врагу даже удалось перерезать магистраль на участках Свирь – Петрозаводск – Медвежья Гора – Масельгская, и в связи с этим потребовалось экстренно достраивать замороженную в то время ветку Сорокская – Обозерская протяжённостью 357 км (она являлась одним из самых коротких выходов из Мурманска и Кольского полуострова в районы Центра России, Урала, Сибири и Поволжья). После этого по дороге пошло снабжение по ленд-лизу военной техникой и продовольствием. Самая северная трасса самой морозной страны выстояла, снова исправно служила фронту и тылу. В 1959 году она стала Мурманским отделением Октябрьской железной дороги.
ФАКТ
Среди тех, кто трудился на Мурманской дороге, – сын крестьянина из Томской губернии Николай Фомич Пуховский. На трассе он работал землекопом, строил пути, ветки и восстанавливал их после разрушений. В 1920 году связал свою жизнь с армией. В годы Великой Отечественной полковник Пуховский командовал стрелковой дивизией, через Зееловские высоты прорвался к Берлину.