Сломав имперский парадокс

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

В XIX веке – в эпоху заметного промышленного прогресса стран Старого Света – в России остро не хватало технических учебных заведений. Это было не просто недоработкой в системе народного просвещения, а серьёзным изъяном в образовательной доктрине государства, который становился всё более болезненным. Железные дороги превращались в огромное хозяйство, которое требовало грамотных инженеров, управленцев и рабочих. России и её индустрии, набиравшей ход, требовались тысячи профессионалов. Нужны были мастера на все руки, квалифицированные универсалы, готовые посвящать себя делу полностью, временные рабочие для серьёзных проектов уже не годились. Соответственно, и подготовка таких специалистов должна была из кустарной трансформироваться в системную.

Старинный Елец ко второй половине века девятнадцатого начал постепенно превращаться в масштабный железнодорожный центр Черноземья. В 1868‑м в городе появился железнодорожный вокзал, год спустя при мастерских Орловско-Грязской железной дороги в Ельце открылось Техническое железнодорожное училище, получившее имя Александра II – именно император дал разрешение на строительство этого учебного заведения. И в строительстве вокзала, и в возведении железнодорожной ветки Елец – Грязи, и в учреждении училища важную роль сыграл купец первой гильдии Самуил Поляков, человек предприимчивый, оборотистый и не боявшийся новых технологий. Он понимал: развитие транспорта, скорость и надёжность доставки грузов и почты – это основа деловой жизни. Тот, кто сумеет взять под контроль этот механизм и довести его до совершенства, получит немалую фору в борьбе за место под солнцем в пореформенной экономике.

Когда-то Поляков начинал карьеру управляющим почтовыми станциями в имении графа Ивана Толстого, а в итоге стал самым известным в России железнодорожным благотворителем и общественным деятелем. Он приумножал капиталы, вкладывая их в строительство железных дорог. Как опытный концессионер, Самуил Соломонович видел и понимал: огромные пространства империи жаждут преображения, там появятся и фабрики, и крупные аграрные центры. Но вдохнуть в такие предприятия жизнь можно только, развивая железные дороги. К тому времени в России уже появилось локомотивостроение, возникла инженерная школа. А путейских мастеровых не хватало! Да и откуда взять сотни ремонтников высокой квалификации, десятки новых машинистов? Не выписывать же их из Германии. У Полякова возникла идея создать в центре России образцовое училище для подготовки «техников для ответственных второстепенных железнодорожных должностей».

Не только ходатайствами перед императором, но и конкретными решениями поддерживал процесс создания училища и министр путей сообщения Павел Мельников, понимавший, сколь трудная ситуация с кадрами складывалась на железных дорогах. Министр утвердил устав Александровского ремесленного железнодорожного училища, официальное открытие которого состоялось 17 апреля 1869 года, в день рождения императора, с оркестром и шампанским.

Это было первое в России специализированное учебное заведение, где готовили средний технический персонал для железнодорожного транспорта: начальников станций и их помощников, машинистов, техников и мастеровых по ремонту подвижного состава и пути, телеграфистов. Принимали туда юношей 14–17 лет, окончивших уездные школы. Непременно – российских подданных. Перспектива работы на железной дороге с твёрдым жалованьем, как правило, с пенсионным обеспечением и с ореолом уважения, который окружал тех, кто трудился на стальных магистралях, привлекала многих молодых людей. Для них это был шанс вырваться из нужды. Особой категорией были юноши – продолжатели железнодорожных династий. Как правило, грамоты этим ребятам не хватало, и в первые месяцы учёбы их «натаскивали» по общеобразовательным предметам. Ну а потом они приступали к штудированию специальных дисциплин: изучали железнодорожное дело, подвижной состав, телеграфию, топографию, теоретическую и паровую механику. Выпускники получали звание техника II разряда.

Оборудовали учебное заведение по последнему слову европейской моды и со знанием дела. Просторное кирпичное учебное здание, столовая, комнаты для отдыха, общежитие на 60, а затем и на 100 человек – инфраструктура была выстроена с умом. Поляков не экономил на будущем.

Кстати, на территории училища, занимавшего площадь почти в полтора гектара, разбили сад с фонтанами, соорудили отличный гимнастический городок. Всё это выглядело непривычным для ребят, которые приезжали сюда учиться, но Поляков бывал в Британии, и педагоги советовали ему обратить внимание на «пользительность» физкультурной подготовки для учеников. Пожалуй, никогда в нашей стране рабочим профессиям не обучали с таким шиком. Многие подчёркивали, что в Ельце получился почти аналог Царскосельского лицея или Телемского аббатства для железнодорожников.

Гранит необходимых технических наук молодые головы грызли три года. Для дальнейшего совершенствования в избранной специальности выпускники, завершившие полный курс обучения, проходили двухлетнюю практику, тем более неподалёку функционировали главные мастерские Орловско-Грязской железной дороги. Там студенты получали первый трудовой опыт.

Всем было хорошо елецкое училище. Жаль только, что оно являлось тогда единственным на всю Россию, да и потом таких учебных заведений не хватало. Здесь мы сталкиваемся, пожалуй, с удивительным парадоксом российской экономики второй половины XIX века. Россия тогда не располагала крупными индустриальными городами, урбанизированными территориями, можно говорить лишь о начальных проявлениях этих тенденций, решающих для индустриализации. Ибо идеология – консервативная, охранительная, господствовавшая в государстве Российском, была препятствием на пути массового технического и профессионального образования. Массовости опасались. Прослеживалась связь между развитием индустрии и, например, активизацией профсоюзного движения…

Но перевозки росли – таковы были объективные требования экономики. Россия во многом искусственно сохраняла аграрный перекос в структуре общества. Ростки будущего – городского, промышленного – пробивались в таких училищах, как елецкое. Его ученики были на слуху в железнодорожных мастерских и на рельсовых магистралях. Недаром училище не раз получало награды за свои трудовые традиции, в том числе на Всемирной выставке в Париже в 1900 году.

Традиции Мельникова и Полякова не утрачены: училище ныне преобразовано в Елецкий техникум железнодорожного транспорта, выпускники которого хорошо показывают себя и в наше время. Так будет и впредь. Настоящие мастера нужны всегда, как бы ни менялась техника.