Пётр Фёдорович Кривонос (1910–1980) – один из двух легендарных советских машинистов «стахановского» времени (вторым был Николай Александрович Лунин). Но из всех знаменитых передовиков, пожалуй, только Кривонос получил инженерный диплом и стал одним из лучших в СССР начальников железных дорог. А судьба его получилась яркой, как огонь в паровозной топке.
Отец Кривоноса – силач высоченного роста – работал столяром в паровозном депо. Пётр, с детства часто помогавший отцу, мечтал о скорости, мечтал водить самые быстрые составы. Совсем молодым человеком он начал работать помощником машиниста в бригаде Макара Васильевича Рубана, которого считал своим учителем и почитал всю жизнь.
«Я, помощник машиниста, был обязан держать топку в должном режиме, не допуская прогаров, следить за водопробными краниками, водомерным стеклом, инжекторами, манометром. Во время перерыва в работе укреплял дышловые клинья, смазывал подшипники и буксы. Но и в конце дежурства хлопот было немало: и котёл хорошо протереть тряпкой, чтобы на его поверхности не осталось следов масла, подтёков, набрать воды в тендер, уложить инструменты. Но все эти трудности – ничто в сравнении с той радостью, которую ощущаешь от колебания под ногами паровозной контрбудки, горячего дыхания топки, когда выполняешь команды машиниста, видишь на его лице молчаливое одобрение своих действий», – вспоминал Кривонос о тех днях. Наконец и ему вверили бригаду.
Кривонос сразу поставил перед собой задачу, в подробности которой никого не посвящал: повысить скорость движения грузовых поездов. Для этого он досконально изучил «повадку» паровоза. Машинист обладал настоящим инженерным умом. До него машинисты, как правило, снижали скорость, когда им предстояло ехать «в горку». Они берегли силы паровой машины: считалось, что на большом подъёме она может «задохнуться» от перенапряжения. А Кривонос увеличил форсировку паровозного котла – и определил, что в таком состоянии при высокой скорости уголь горит интенсивнее и пара в котле остаётся вдоволь. Он первым из машинистов и инженеров понял, что при разгоне состава количество пара в котле снижается незначительно. Открывая большой клапан регулятора, Пётр стал разгонять поезд перед подъёмом. Несколько недель он проверял себя и паровоз, разгонялся перед подъёмами на небольших участках пути.
1 июня 1935 года Кривонос провёл грузовой состав с углём (1750 тонн груза!) на участке Славянск – Лозовая с рекордной скоростью: вместо 21 км/ч он дал почти 32 км/ч. Расчёт оправдался. Паровоз Эу 684-37 выдержал нагрузку превосходно и даже не потребовал ремонта. Это был громкий рекорд, который тут же взяли на вооружение журналисты.
Конечно, Кривонос не остановился на первом успехе. С тех пор на каждом маршруте он стал набирать ход на подъёмах – и в среднем увеличил скорость паровоза на длинном маршруте почти в два раза: до 45–47 км/ч. И грузов он стал перевозить в два раза больше, чем другие машинисты. О его заслугах тут же узнали и в наркомате путей сообщения, и в Кремле. В 25 лет молодой машинист был удостоен ордена Ленина.
Кривонос поставил свой рекорд почти на два месяца раньше шахтёра Алексея Стаханова, в июне 1935 года. Тем не менее движение рабочих-рекордсменов, передовиков и всеобщих «маяков» назвали стахановским, а не кривоносовским. Оказывается, этот вопрос обсуждался на высшем уровне, с участием главы государства. И нарком путей сообщения Лазарь Каганович в личном разговоре с Кривоносом так объяснил ему их решение: «Поскольку транспорт является не производительной отраслью промышленности, а как бы обслуживающей, пусть это движение носит имя Стаханова. Но чтобы тебе, Кривонос, не было обидно, мы наградим тебя вторым орденом».
Так к ордену Ленина он добавил вторую награду, «внеочередную» – орден Трудового Красного Знамени. И его стали называть стахановцем железных дорог (а не Стаханова – кривоносовцем).
Это движение было не просто сильным пропагандистским лозунгом. Такие профессионалы, как Кривонос, искренне стремились улучшить работу отрасли. И он обратился к коллегам с воззванием, которое опубликовали десятки газет: «Довольно топтаться на месте! Мы можем и должны сами сказать и своей работой доказать, насколько можно улучшить использование паровоза! До предела ещё далеко!» Многие откликнулись на призыв передовика новыми рационализаторскими предложениями. Друзья по профессии переняли рискованный, но основанный на скрупулёзных опытах, метод Кривоноса. Составы больше не «задыхались» на подъёмах, которых в Донбассе, в холмистой местности, полным-полно. А ведь в те годы это был едва ли не самый индустриально насыщенный район страны, и от железнодорожников в Донбассе требовали особых усилий.
В дни начала войны он был начальником Северо-Донецкой железной дороги. С первых недель Великой Отечественной главной его задачей стала эвакуация людей и станков… «Мы вывозили всё, что только можно было вывезти из нашего железнодорожного хозяйства, снимали даже семафоры, стрелки, рельсы. Особенно успешно провели эвакуацию паровозов и вагонов», – вспоминал Кривонос.
Когда гитлеровцы всё-таки захватили Донбасс, Кривоноса назначили руководить Томской железной дорогой. В 1943 году за своевременную доставку воинских эшелонов, решивших судьбу Сталинградской битвы, Пётр Кривонос получил орден Суворова II степени, которым награждали полководцев, а вскоре — и звание Героя Социалистического Труда. Всенародно известный железнодорожник с гордостью носил «Золотую Звезду». Как только его родной Донбасс освободили от оккупантов, он вернулся на родину – восстанавливать железнодорожное хозяйство. Ему присвоили персональное звание «генерал-директор тяги I ранга».
Он был могучим человеком, из настоящего племени богатырей, прирождённых лидеров. Рослый, плечистый, ходивший по земле чинно и медлительно, но никогда не опаздывавший. Таким начальником гордились.
До войны доучиться на инженера он не успел, однако потом вернулся к этой идее – и в 1953 году окончил Московский электромеханический институт железнодорожного транспорта имени Ф.Э. Дзержинского. Вскоре после этого Кривонос возглавил Юго- Западную железную дорогу. На этом посту он трудился 27 лет, почти до последних дней. Техника за это время менялась неоднократно, но он внимательно и быстро вникал во все новшества. Хоть и исчезли с наших дорог паровозы, изменились технологии – Кривоноса трудно было удивить новинками. Он больше не водил поезда, но изучал устройство тепловозов и электровозов с прежней дотошностью, чтобы знать возможности машин, на которых работают его ученики. Особо его интересовали вопросы безопасности движения.
В 1980 году Кривонос отметил 70-летие. Дорога, которой он руководил, считалась одной из лучших в стране, но Киев настоял на его отставке вскоре после юбилея… Для выдающегося железнодорожника это оказалось ударом в спину. На пенсии он прожил считаные недели. Едва сдав дела преемнику, слёг с инсультом, и врачи не смогли его спасти. Так бывает: жить без железной дороги он не мог. По другому поводу сказано, но как точно: старая гвардия умирает, но не сдаётся. И не стирается из народной памяти – даже десятилетия спустя.