Хорошие новости по теме авиации появляются всё чаще. Одна из последних – первый полёт модернизированного широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М. Можно ли делать вывод, что российское авиастроение выходит из кризиса? Какие достижения следут считать знаковыми? Чего ждать от западных конкурентов? Есть ли будущее у заводов, КБ, созданных в СССР, в том числе киевского «Антонова»? Об этом – беседа с одним из ведущих экспертов отечественного авиастроения Николаем Бодрихиным.
– Николай Георгиевич, недавно состоялся первый полёт модернизированного широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М. Что это за машина?
– Да, можно сказать, что в паруса нашего самолётостроения подул свежий ветер. 1 ноября 2023 года первый раз поднялся в небо Ил-96-400М. Самолёт способен перевозить до 400 пассажиров на расстояния свыше 10 тысяч километров. Благополучная судьба машины, как, кстати, и других, зависит от того, насколько быстро пойдут на поток авиационные двигатели типа ПС-90А-1 и ПД-35. Радует, что ранее были выделены средства на их проектирование, разработку, а сейчас – на совершенствование. Характеристики последнего проектируемого двигателя исключительны, его тяга – свыше 35 тонн. Подобных мало в мире, очень высокий уровень! Сроком готовности силача объявлен 2029 год. Без преувеличения можно говорить, что дать жизнь двигателю типа ПД-35 – сложнейшая задача, и, думаю, его создателям крайне важно, что к их работе правительство проявляло постоянное внимание. Это залог, что отрасль постепенно будет выходить из загона, в который её вогнали тридцать лет назад.
СССР всегда был среди флагманов мировой гражданской авиации. На его счету первый полёт реактивного пассажирского самолёта (Ту-104, 17 июня 1955 г.), первый полёт сверхзвукового пассажирского самолёта (Ту-144, 31 декабря 1968 г.). На Ту-114 (до 220 пассажиров) установили 32 мировых рекорда, он не только был и остаётся самым большим и самым скоростным в мире турбовинтовым пассажирским самолётом, но и одним из самых экономичных. На 1 января 1990 года из 1005 мировых рекордов для самолётов 563 принадлежали СССР, 308 – США, 134 – другим странам.
Правление Горбачёва и Ельцина привело к тому, что авиационная промышленность из-за отсутствия финансирования была вытеснена из числа лидеров мирового пассажирского самолётостроения. Выпуск гражданских машин во второй половине 1990-х – начале 2000-х годов исчислялся единицами. А в СССР, напомню, во второй половине 1970-х ежегодно парк пополняли примерно 450 самолётов: Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ил-62, Ил-18, Як-40, Як-42, Ан-10, Ан-24 и других.
– Полёт «четырёхсотого» заметили на Западе. Например, Мердо Моррисон, руководитель отдела стратегического контента издания FlightGlobal, высказался так: «Попытка восстановить аэрокосмическую промышленность России, существовавшую до 1990 года, – масштабная авантюра. По сути, это потеря государственных миллиардов. Хотя Москва, вероятно, считает, что политический эффект того стоит. И, кроме того, у них нет выбора». Что можно сказать в ответ?
– Я бы начал с того, что западные компании достигли серьёзных достижений в авиационной отрасли. Кстати, слово «эйрбас» – воздушный автобус, вошло в обиход повсюду как знак успеха европейской компании Airbus с генеральным представительством во Франции. Компания с конца 1980-х выпустила десятки типов пассажирских, грузовых, военно-транспортных самолётов общим числом свыше десяти тысяч. Среди них несколько широкофюзеляжных самолётов с тремя рядами кресел, с двумя проходами между ними (таким будет и новый Ил-96). Известные Airbus – A-330, А-340, А-350, A-380. Ещё раньше, чем Airbus, начала строить лайнеры, а потом и широкофюзеляжные самолёты американская фирма Boeing: от Boeing 707 до Boeing 787 (c нумерацией типов через десяток). Всех этих «боингов» произвели более тысячи, а выпускаемый с 1968 года ближне-среднемагистральный лайнер Boeing 737 (215 пассажиров в модификации Boeing 737-900ER) – это самая тиражная машина среди пассажирских самолётов мира: выпущено 11 225 штук. И очень прибыльная, а полёт, отмечу, окупается, когда загрузка самолёта превышает 70-80%. Миллиарды людей перевезли эти летающие корабли!
Но вернёмся к себе и к тому, что происходит. Возрождение нашего воздушного флота совсем не авантюра, а жизненная необходимость. У страны с такими просторами и столь разными климатическими зонами должна быть своя авиация. Это необходимо и выгодно со всех сторон. Даже спорить не о чем. Поэтому-то авиационные специалисты Запада со страхом смотрят на выход авиационной отрасли России из тупика. При этом они, как и мы, конечно, знают, что Россия даже в лихие 90-е и позднее всегда выпускала и выпускает исключительные по качествам боевые самолёты. Это и Ту-160, и Ту-22М3, и МиГ-31, МиГ-35, и грозное семейство «сухих»: Су-27, Су-30, Су-33, С-34, Су-39, Су-35, Су-57. Что подтверждает: опыт авиастроения не утрачен, его возрождение пойдёт даже быстрее, чем ожидают «западные эксперты» и наши скептики. Выход на новые рубежи в гражданском самолётостроении не только вернёт конкурентоспособность России в отношении Airbus и Boeing, но и перенаправит финансовые потоки из таких крупных стран, как Китай, Индия, Бразилия, и из небольших стран с европейского и американского направлений в сторону России.
– Хватает ли специалистов в аэрокосмической отрасли? Я имею в виду и конструкторов, и инженеров, и технический персонал. Все ли проблемы решены?
– Сегодня у нас более десятка авиационных институтов, университетов, академий, есть специальные авиационные факультеты в ряде ведущих вузов. Все они готовят инженеров в широком спектре необходимых специальностей. Естественно, проблемы с подготовкой специалистов появляются, но они решаются довольно быстро в соответствии с требованиями времени. В новых условиях, которые выставили России «партнёры», они будут решаться ещё оперативнее. Уверен на сто процентов.
– Если опять вернуться к советской эпохе, стоит вспомнить машины, которые разрабатывали в киевском ОКБ Олега Константиновича Антонова. Его, кстати, перевели в столицу Украины из Новосибирска после Великой Отечественной войны, чтобы усилить научный и производственный потенциал республики. Позднее детища антоновцев «Антей» и «Мрия» били мировые рекорды по грузоподъёмности. Можно ли говорить, что на марке «Антонов» поставлен крест?
– Именно на Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова, где главным конструктором был О.К. Антонов, создали сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2, надёжный и технологичный одномоторный биплан, поднявшийся в воздух 31 августа 1947 года. Кстати, сам Антонов был уроженцем деревни Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии. В 1947–1971 гг. произвели 18 тысяч «аннушек». Ан-2 экспортировался в 26 стран мира. До сих пор самолёт этого типа производится в КНР. Стоит иметь в виду, что Аны создавались силами десятков (более сотни) предприятий во всём СССР, тогда как туполевцы и ильюшинцы обходились преимущественно своими силами. Ну, а легендарная «Мрия» была построена, увы, в единственном экземпляре силами всего Союза.
Уверен, ОКБ Антонова возродится. Другой вопрос – где?
– Какие новинки отечественного самолётостроения появятся в будущем?
– Примерами создания новых самолётов по-прежнему пестрят фирмы Airbus и Boeing. В первую очередь совершенствуют двигатели, делают их более мощными, экономичными и надёжными. Улучшаются и авионика, пилотажно-навигационное оборудование, появляются новые соображения по конструкции фюзеляжа и крыла.
Думаю, нам не надо открывать америк, а идти по тому же пути. Ил-96, созданный под руководством Г.В. Новожилова, является прекрасной современной машиной. Её совершенствование, как и создание новых двигателей, расширение и удлинение фюзеляжа, изменение конструкции крыла, делающее его более прочным и лёгким, улучшение авионики, систем связи, должно привести к исключительным результатам.
«ЛГ»-досье
Николай Бодрихин родился в семье военнослужащего. Окончил МВТУ им. Н.Э. Баумана, инженер-механик. Второе высшее образование – литературного работника – получил на сценарном факультете ВГИКа. Публикуется с 1983-го, когда на 16-й странице «ЛГ» вышли его юмористические рассказы. В том же году защитил диссертацию кандидата технических наук. Для популярной серии «Жизнь замечательных людей» написал восемь книг: «Кожедуб» (2010), «Туполев» (2011), «Плешаков» (2012, в соавторстве с Вл. Бирюковым), «Челомей» (2014), «Сергей Капица» (2015, в соавторстве с А.Ю. Мостинской), «Анатолий Александров» (2018), «Николай Доллежаль» (2019), «Ефим Славский» (2023). Книга об авиаконструкторе П.О. Сухом вышла в издательстве «Золотое крыло» (2016).