Вёрсты Ореста Вяземского

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

В скрижали истории российского железнодорожного дела имя этого человека вписано золотыми буквами. Инженер Орест Полиенович Вяземский причастен к строительству в XIX веке нескольких ключевых железнодорожных трасс нашей страны.

Потомок князя Владимира Мономаха, отпрыск блистательного рода, давшего России и полководцев, и прокуроров, и поэтов, он с детских лет проявлял способности к точным наукам и любовь к путешествиям. Этому способствовал отец – строитель железных дорог. Вяземские жили небогато, всё было подчинено служебным делам главы семьи, который закончил карьеру почётным попечителем Богородских богоугодных заведений. Орест с 11 лет воспитывался в корпусе инженеров путей сообщения. Получив диплом, молодой специалист приступил к изысканиям на строительстве Волго-Донской железной дороги. Потом трудился на строительстве Курско-Харьковско-Азовской и Воронежско-Ростовской магистралей. А в 1872 году Вяземский стал первопроходцем будущего Великого сибирского пути: его назначили начальником изысканий на Уфа-Златоустовской железной дороге.

Три года инженер-путеец проводил там подробные исследования, изучал особенности рельефа, чтобы найти удачный спуск с Уральского хребта для маршрута через Миасс к Челябинску. Широкую известность принесли Вяземскому съёмки в Забайкалье. Там его экспедиция впервые в истории строительства стальных магистралей столкнулась с вечной мерзлотой. Под руководством Вяземского разрабатывалась техника для работы в таких экстремальных условиях. Изыскания, позволившие обойти «славное море, священный Байкал» и обогнуть хребет Хамар-Дабан, получили высочайшую оценку профессионалов.

Вяземский руководил изысканиями и на западе страны, на линии Вильно – Ровно – Ковно. Там намечалось строительство первых в России тоннелей: Понарского и Ковенского. Первый – длиной 426 м, второй – 1280 м. Путь пролегал через труднопроходимые пинские болота. Там Орест Полиенович на собственном опыте хорошо понял: труд строителя железных дорог предполагает преобразование природы, и это задача, постоянно требующая новых нестандартных решений.

Довелось ему работать и в Центральной Азии, на прокладке Закаспийской железной дороги. Участок Мерв – Чарджуй (ныне Мары – Туркменабад), за который отвечал Вяземский, считался неимоверно трудным. Вдобавок это была стратегически важная территория, южный рубеж Российской империи. Стальная магистраль здесь должна была пересечь пустыню Каракумы, огромное безжизненное пространство. Барханы и ветер пустыни мешали подготовить насыпи. Большинство коллег не сомневалось, что на этот раз непобедимый Орест потерпит поражение и отступит, подвергнув серьёзной корректировке план строительства дороги. Вяземский по давно сложившейся привычке исходил пешком добрую половину пути. Он не сомневался, что настоящий инженер должен всё опробовать лично. И после серии неудач всё-таки нашёл выход из тупика. Укрепить откосы удалось с помощью зелёных насаждений. Только откуда им было взяться в пустыне в необходимом количестве? Тогда под руководством Вяземского на станции Казанджик специально создали питомник, в котором выращивались растения для трассы – более двух миллионов саженцев.

Через два года по пустыне уже курсировали локомотивы.

Чудо инженерного дела

В феврале 1888‑го Вяземского назначили главой экспедиции по изысканию пути на двух участках: Забайкальской и Кругобайкальской железных дорогах. Такого объёма подготовительных работ история российских железных дорог не знала, ведь требовалось провести точные рекогносцировочные исследования будущей трассы протяжённостью свыше тысячи вёрст от восточного берега Байкала до города Сретенска. Действовать приходилось на свой страх и риск, поскольку не существовало даже армейских карт этой местности. Конечно, местная власть должна была во всём содействовать Вяземскому. Вот только на погоду повлиять чиновники были не в силах – и изыскатели каждый день рисковали головой под ударами природы.

На Уссурийскую дорогу Вяземского назначили, когда деятельность прежних специалистов перестала устраивать начальство. Орест Полиенович начал с основательного изучения геологического описания местности и потом управлял строительством уже с полным знанием дела. Тем более опытный инженер умел руководить не только экспедициями, в которых работали энтузиасты, но и куда более масштабными проектами. Уссурийская дорога была как раз из таких. На ней трудились кроме прочего люда тысячи каторжников. Плюс – десятки тысяч рук из Китая, плотников и чернорабочих. С переводчиками! Управленческие решения Вяземского позволили для всех создать относительно комфортные условия.

Грандиозным событием стало возведение Хорского моста, который считался «чудом инженерного строительного дела». «При длине моста в 160 саженей и четырёх пролётах возведение его в четырёхмесячный срок поражает своей скоростью», – писали тогда «Приамурские ведомости».

Постоянное движение на Уссурийской дороге длиной 772 км открылось осенью 1897 года. Уходя на покой, Орест Вяземский мог гордиться тем, что всякий раз результатом его работы становилось сокращение предполагаемых расходов на строительство дороги. «На земле» он находил более короткие, рациональные, экономичные маршруты, нежели предполагалось при расчётах в кабинетной тиши. Конечно, в правительстве ценили это редкое качество настоящего профессионала.

Монумент в памяти

Память о «боге изысканий» (так нашего героя даже в то консервативное время называли репортёры!) среди железнодорожников никогда не угасала. Географический размах трудов Вяземского необычайно широк: в разные годы он проводил изыскания в Прибалтике, в Центральной России, на Урале, в Средней Азии и на Дальнем Востоке. Под его руководством было построено более 42 тысяч километров стальных магистралей. А сколько ещё маршрутов он нашёл, проложил, исследовал и обосновал! Впечатляет список регалий инженера: российские ордена Св. Станислава, Св. Владимира, Св. Анны, награды от бухарского эмира, китайский орден Двойного дракона, который император Поднебесной пожаловал ему за гуманное отношение к китайским рабочим, участвовавшим в строительстве Уссурийской железной дороги, японский орден Восходящего солнца… Мало кто из специалистов отрасли может похвастать подобным «орденостасом».

Город Вяземский, как и одноимённая станция в Хабаровском крае, назван в честь выдающегося железнодорожника ещё при его жизни – «подобно именам лиц, содействовавших закреплению Амурского края за Россией». Там же установлен и памятник Оресту Полиеновичу от благодарных потомков.