Воины на магистрали

Железнодорожные войска были учреждены 6 августа 1851 года указом императора Николая I. Традиция продолжилась и в советское время: в ХХ веке значение железнодорожных воинских подразделений только возрастало. Именно они были первопроходцами БАМа. В 1926 году бойцы Отдельного корпуса железнодорожных войск Красной армии стали проводить топографическую разведку будущей магистральной трассы. Воины-железнодорожники стали главными героями строительства и после 1974 года, когда БАМ из сказки становился былью. В 2005 году, после многоэтапных реформ, железнодорожные войска вернулись в состав Вооружённых сил России. История продолжается, и для нынешних воинов-железнодорожников особенно важны наработки тех, чьими руками была построена дорога из Тынды в Комсомольск-на-Амуре.

Генерал и его армия

Ещё до того, как о БАМе узнал весь мир, на место будущей магистрали прибыли воины-железнодорожники. Таёжный десант. Они выполняли «боевую задачу» – пробиться сквозь болота и скалы к тем местам, где намечалось создать опорные пункты строительства, построить там полноценные посёлки.

Имена отцов-командиров из числа воинов-железнодорожников даже в пору всеобщего интереса к байкало-амурским трудовым подвигам были куда менее известны, чем имена «штатских» бригадиров. БАМ был (а не только считался!) молодёжной стройкой, но среди стратегов магистрали выделялись зрелые, состоявшиеся профессионалы.

В этом году исполнилось 105 лет со дня рождения генерал-полковника Алексея Михайловича Крюкова – многолетнего начальника железнодорожных войск Министерства обороны СССР. В 1934 году комсомолец Крюков окончил рабфак и поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Вся его жизнь после этого была посвящена уникальным по сложности железнодорожным объектам. И БАМ стал лебединой песней генерала. Крюков не только отдавал все силы стройке, он воспевал её: «Суровая природа встречала механизаторов и путейцев, мостовиков и связистов метелями и жгучими морозами, ураганными ветрами и знойной жарой. Но никакие препятствия, чинимые природой, не могли остановить трудовой порыв людей и их стремление с честью выполнить взятое обязательство».

Главное управление железнодорожных войск, естественно, находилось в Москве. Но в Тынде и Чегдомыне открыли корпусные управления, руководившие строительством. При управлении создали специальную оперативную группу, которая занималась исключительно вопросами БАМа.

21 мая 1974 года на место действий прибыли подразделения железнодорожных войск – те самые, которые в огне не горят и в воде не тонут. И в сентябре 1974 года по берегу Амура были уложены рельсы первого километра Восточного участка. Воины-железнодорожники забили первые колышки на трассе БАМа. В начале 1975-го уложили первые метры рельсов. В 1980 году был сдан в постоянную эксплуатацию 200-километровый отрезок главного пути – от Постышева до Комсомольска-на-Амуре, а ещё через два года – 302-километровый участок от Ургала до Постышева.

Будни желдорбата

Военные железнодорожники всегда совершали невозможное, работали в самых тяжёлых условиях. Они были авангардом строительства магистрали там, где труднее. На многих участках не хватало воды, о других составляющих комфорта и говорить нечего. Одолевал и холод, подчас зашкаливавший ниже 50 градусов. Как средство от всех болезней, каждый носил в кармане зубчики чеснока. Впрочем, достойное солдатское питание и баню им, как правило, обеспечивали. Но не зря ходила присказка: «Два солдата желдорбата заменяют экскаватор». Шутки шутками, но именно воины-железнодорожники привнесли на берега Амура армейскую дисциплину и стойкость.

Армейский порядок означает высокую степень дисциплины и особое отношение к «военной тайне». Во время строительства нужно было соблюдать конспирацию, и воинам-железнодорожникам приходилось шифроваться. Офицеры-строители переговаривались по радио под незамысловатыми кодовыми именами – Рабочий, Прораб. И никаких имён и фамилий.

Одним из подвигов воинов-железнодорожников стало строительство 622-метрового моста через реку Бурею. В 50-градусный мороз пробную сваю мостовики забивали четыре дня. Снова и снова взлетал и падал молот копра, а свая углублялась только на 20 сантиметров. На льду установили кузницу, чтобы не тратить время и силы на подвоз деталей. 15 апреля, за несколько дней до весеннего паводка, на мосту был уложен последний пролёт. На работу ушло три месяца – для такого объекта это рекордно малый срок.

А летом мост пришлось спасать. После затяжных ливней началось наводнение, по реке пошли поваленные деревья, они сгрудились вокруг свай моста. Конструкция в любую минуту могла рухнуть. И снова на помощь пришли железнодорожники в военной форме. Десант – отряд добровольцев – доставили на место сражения с вертолётов. Борьба со стихией продолжалась сутки – и мост удалось спасти.

Ещё больших усилий потребовало строительство Дуссе-Алиньского тоннеля. Этот подземный коридор пробили в скалах ещё в предвоенные годы, но тогда строительство законсервировали, и тоннель не действовал. За эти годы дренажные устройства обветшали, всюду проникала и тут же замерзала вода. Недостроенный тоннель заполонили ледяные глыбы. Железнодорожникам предстояло пробиться сквозь тысячи кубометров льда и проложить в тоннеле путь для поездов.

Инженеры предложили растопить в тоннеле лёд тёплым воздухом. Ледяную гору, которая преграждала дорогу в тоннель, взорвали, а потом начали работать вентиляторы и теплогенераторы. По рукавам, проложенным через щели, в тоннель устремился тёплый воздух. За сутки растопили около 300 кубометров льда. Методом растопки со льдом удалось справиться в четыре раза быстрее, чем это предполагалось изначально. Но беспрецедентная работа никогда не обходится без нештатных ситуаций. Нужно было ликвидировать пробку, которая возникла в середине тоннеля, затопленного водой. В разведку пошла группа сержанта Марийченко. Не хватало кислорода, вода сбивала с ног, но они уничтожили ледяную пробку. …А рельсы через тоннель протянули за двое суток.

Разве можно забыть этих героев труда, жертвовавших собой, как на фронте? Ордена, медали, премии, звания – всё это важно и почётно. Но только память даёт то земное бессмертие, которого они достойны.

КАЛЕНДАРЬ

16 апреля 1984 года на разъезде имени Героя Советского Союза В.П. Мирошниченко воины-железнодорожники уложили «золотое звено» Восточного участка БАМа. У места стыковки стальных рельсов воины-железнодорожники поставили столб со стрелками-указателями, показывающими впечатляющие расстояния: до Москвы – 7214 км, до Тынды – 491, до Комсомольска-на-Амуре – 995 км.

29 сентября 1989 года Восточный участок БАМа вступил в строй действующих линий МПС. Эта дорога была необходима стране, экономике. Это событие стало днём трудовой славы Железнодорожных войск.