Нарком-легенда

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

125 лет назад, 15 июня 1901 года, в Воронежской губернии в крестьянской семье родился Иван Владимирович Ковалёв. На долю его поколения выпали неподъёмно тяжёлые годы, когда войны чередовались с разрухой. И герой нашего материала оказался не свидетелем, а активным участником исторических событий. Судьба первого министра путей сообщения СССР, по сути, учебник истории, в каждой ключевой главе которого Ковалёв по-настоящему проявил себя…

В годы Гражданской войны, совсем мальчишкой, он начал службу в рядах ВЧК. Оказался в железнодорожном полку Красной армии, командовал взводом, потом – ротой. Таким он и останется на всю жизнь – и военным, и железнодорожником. При этом молодой человек упорно стремился к образованию. Ещё не отгремели военные залпы, а он успел окончить Воронежскую военно-железнодорожную школу техников. Через восемь лет поступил в Военно-транспортную академию Красной армии и стал крупным управленцем, возглавив Центральный военный отдел Наркомата путей сообщения.
Просто представьте: в своей отрасли Ковалёв – как Вячеслав Малышев в танковой промышленности, как Пётр Ломако в металлургии, как Михаил Хруничев и Пётр Дементьев – в авиастроении. Плеяда руководителей, которые отличались не только твёрдостью и пробивной силой – это было характерно для всех управленцев той жестокой эпохи. Они, такие же, как Ковалёв, умели вникать в работу инженеров, учёных, ставили задачи не только в пожарном порядке, но и «на вырост», со стратегической перспективой.

Испытания огнём
Великую Отечественную Ковалёв встретил в должности заместителя комиссара Государственного контроля СССР – с опытом налаживания железнодорожных перевозок в условиях боевых действий. В первые дни войны его назначили начальником Управления военных сообщений Генерального штаба Красной армии. Практически сразу он поручил сделать перепись всех вагонов, имевшихся в стране, с ревизией их содержимого. Невероятно, но это задание удалось исполнить, что помогло хотя бы отчасти преодолеть хаос на железных дорогах, когда вражеские бомбёжки нарушили «кровообращение» составов. Ковалёв в этих условиях был вынужден отказаться от привычных правил безопасности, гласивших, что на перегоне может находиться только один поезд. Составы пошли караванами, друг за другом, с интервалом в несколько минут, некоторые были сдвоенными.
По приближении немцев к Москве в Генеральном штабе родилась идея: расформировать железнодорожные войска, а весь личный состав бросить в бой. На заседании ликвидационной комиссии Ковалёву в разговоре со Сталиным удалось отстоять эти части. Он доказал, что задачи, которые стоят перед его подчинёнными, и прежде всего восстановление железнодорожных коммуникаций, неимоверно важны и тактически, и стратегически. Время быстро подтвердило его правоту – уже в битве за Москву железнодорожные войска сыграли одну из ключевых ролей, обеспечив быструю переброску резервов из Сибири и с Урала.

В начале 1942 года – в значительной степени именно по инициативе Ивана Ковалёва – принято решение об организации Транспортного управления Государственного комитета обороны СССР. Без этой структуры непросто было бы организовать снабжение крупных наступательных операций Красной армии. К каждой из операций Иван Владимирович имел прямое отношение. Он, в частности, выдвинул новаторские и эффективные идеи по оперативному расширению пропускной способности стальных магистралей и быстрому передвижению ремонтных бригад. Тогда не было в ходу понятие «логистика», но Ковалёв осознавал тонкости этого понятия безупречно. Эвакуация предприятий в первый год войны, циркуляция военных частей, боеприпасов и горючего с Дальнего Востока до передовой – всё это требовало колоссальных усилий. А в эпилоге Великой Отечественной Ковалёв лично отвечал за беспрецедентную по масштабам операцию по переброске советских войск уже на Дальний Восток – для войны с Японией. Предстояло осуществить перевозки по однопутной железнодорожной магистрали в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния – от 9 до 12 тыс. км. В этом смысле они не имели себе равных в истории Второй мировой войны. К тому времени Ковалёв был наркомом путей сообщения и в марте 1946 года, когда реформировали правительство, стал первым в истории министром путей сообщения СССР.
Когда маршала Георгия Константиновича Жукова спросили, о чьих заслугах в годы войны ему хотелось бы вспомнить в первую очередь, тот ответил: «Пожалуй, первым я назову генерала Ковалёва. Без хорошо работающих железных дорог мы не смогли бы осуществлять не только большие оперативные перевозки, но и бесперебойный подвоз материально-технических средств на большие расстояния. Именно Ковалёв организовал эту гигантскую работу так, что ни одна крупная военная операция не была разгадана противником, хотя у него под носом перебрасывались целые армии. Исключительную роль железнодорожный транспорт сыграл в первые тяжёлые месяцы Великой Отечественной войны, справившись с эвакуацией и переброской войск к линии фронта. Думаю, что роль и значение этой отрасли в нашей Победе практически не оценены по достоинству. Попробуйте его разговорить. Ему есть что вспомнить».

Индустриальный дипломат
Осенью 1949‑го у нашей страны появился союзник на Дальнем Востоке – Китайская Народная Республика. В то время её руководители вели напряжённые переговоры с советскими коллегами о том, как эффективнее организовать экономическую помощь Советского Союза новому восточному партнёру. Кто, например, будет курировать работу инженеров, строительство предприятий, перевозки, учёбу, подготовку рабочих и технологов? Дипломаты, военные, партийные деятели? И Мао Цзэдун, и Сталин в конечном итоге остановили выбор на генерале-железнодорожнике Ковалёве. Лучшей кандидатуры, чем Иван Владимирович, и представить было нельзя.
За год до образования КНР его направили в Китай для восстановления Чанчуньской железной дороги. На самом деле ковалёвские полномочия были гораздо шире. «Официально я именовался тогда представителем Совета Министров СССР по делам Китайской Чанчуньской железной дороги, которая находилась в совместном владении Китая и нашей страны. Это было сделано для того, чтобы не афишировать нашу помощь КПК. Вся наша работа происходила в обстановке строжайшей секретности», – вспоминал потом Ковалёв.
Китайский великий кормчий, изучив биографию генерала-железнодорожника, доверял ему, как никому. Именно Ковалёв сопровождал Мао во время его исторической поездки в Советский Союз. Два месяца – с середины декабря 1949 года – председатель Мао провёл в Москве. Иван Владимирович всё это время был его постоянным спутником, собеседником и провожатым. С ним китайский лидер откровенно делился своими сомнениями и тревогами. Вместе они вернулись в Поднебесную. Это в XXI веке Китай станет великой железнодорожной державой, а в середине двадцатого там в первую очередь нужно было восстанавливать разрушенные войной трассы и многое строить с нуля. Не хватало техники, не говоря о производственных мощностях. Однако, как и под Москвой в 1941‑м, Ковалёву в деле помощи восточному союзнику удалось многое. Об этом помнят и в современном Китае.
На склоне лет Иван Ковалёв стал председателем Центрального совета ветеранов железнодорожного транспорта. И даже на девятом десятке жизни к такой «общественной нагрузке» относился со всей серьёзностью. По-другому его поколение героев жить просто не умело…