Уральские самородки

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

В Нижнем Тагиле, на главной площади города, стоит памятник Ефиму и Мирону Черепановым, в 1833 году собравшим свою чудо-машину – сухопутный пароход, который по праву считается первым российским локомотивом. По композиции скульптура напоминает московский монумент Кузьме Минину и Дмитрию Пожарскому. И энергетика у обоих произведений монументального искусства тоже схожая, наполненная спокойствием и решимостью. Застывшие эмоции московских бронзовых героев связаны с воинским подвигом, а уральских – с техническим прорывом в будущее.

Черепановы – из крепостных крестьян, приписанных на Урале к Выйскому заводу, принадлежавшему известным промышленникам Демидовым. Отец Ефим Алексеевич (1774–1842) начал трудовой путь «меховым мастером» – занимался воздухозаборными устройствами, столь важными для тогдашней металлургии. Справный и вдумчивый, да к тому же ещё и грамотный, мастер быстро проявил себя, и его незаурядные способности не остались без признания. Через несколько лет он уже трудился «плотинным» – был ответственным за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей на всех девяти нижнетагильских заводах. В 1803 году у него родился сын Мирон. У мальчика рано проявились инженерные способности. Он сызмальства понимал чертежи, собирал головоломные механизмы. Нрав у юноши был упрямый и серьёзный. Даже не посещая заводской школы, под присмотром отца он выучился письму и счёту и уже в 12 лет был официально трудоустроен – писцом на уже упомянутом Выйском заводе.

В 1820 году Черепанов-младший сконструировал свою первую паровую машину – для приведения в действие токарных станков. Её создание стало возможным после того, как отец и сын организовали Выйское механическое заведение, оснащённое токарными, слесарными, сверлильными, винторезными и универсальными станками. В нём под руководством Ефима Алексеевича работали кузнецы, слесари и плотники. Впоследствии в этой лаборатории, куда Черепановы отправлялись по завершении тяжёлого трудового дня, будет создано немало диковинных механизмов.

Весной 1821 года Николай Демидов направил Черепанова-старшего в Англию. Промышленника тревожил спад спроса на уральское железо, он чувствовал, что необходимо изучить иностранный опыт. Никаких секретов, правда, англичане Черепанову не выдали. Однако, изучив работу на британских предприятиях, тот понял, что причина неурядиц – в техническом отставании.

«Смотрел паровую машину, что возит каменный уголь за раз по 2 тысячи пудов на расстояние четырёх вёрст. Зело диковинна, но для нас негожа по той причине, что аглицкие машины служат недолго, а часто стоят в ремонте» – так писал Ефим Алексеевич Демидову. Вернувшись в Нижний Тагил, Черепанов предложил модернизировать производство и активнее строить паровые двигатели. Хозяин скептически относился к новшествам: Демидов привык извлекать прибыль из рабочих рук, из крепостных. Дешёвая по сравнению с Европой производительная сила – живая сила – была козырем уральских промышленников. Тем не менее именно после поездки на Альбион Черепановы получили возможность построить заводскую чугунку и показать в деле свою рельсовую паровую машину – первый в мире работоспособный локомотив, построенный за пределами Британии. «Машина невиданная, с высокой дымящей трубой, сверкающая бронзовыми частями», – писала о ней пресса XIX века.

Самое удивительное, что изобретение Черепановых, несмотря на свою революционность, было технологически встроено в производственную цепочку, а не просто действовало для демонстрации или на чью-то потеху. Чугунная дорога шла от Меднорудянского месторождения до Выйского завода – на три версты с лишком. Вслед за первой машиной отец и сын сконструировали вторую, более совершенную. В то время не существовало ещё слова «паровоз», первые локомотивы в России чаще называли паровыми экипажами, потом, возможно, именно в связи с творением Черепановых получило распространение понятие «сухопутный пароход».

Прекрасно сохранился чертёж, выполненный Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем. Коллектив Нижнетагильского завода имени Куйбышева много лет спустя построил по нему действующую модель локомотива. Сегодня модели черепановского паровоза можно увидеть в нескольких музеях и на площадях – как монументы в честь родоначальников отечественного паровозостроения. Например, на вновь отстроенной подмосковной станции Железнодорожная, что на МЦД-4.

Изобретательные Черепановы занимали достаточно высокое положение в своём городе, но при этом оставались крепостными, по существу, бесправными «мужиками» при хозяине. Так не могло продолжаться бесконечно. Вольную Ефим получил в 1833 году, когда ему уже было 59 лет, а Мирон – вслед за отцом, в 1836 году. Крепостной гнёт не мешал самородкам проявлять себя, совершенствовать мастерство, многое зависело от их воли. С годами стал очевидным их вклад в развитие железных дорог в России и их человеческая уникальность. Стоило мастерам состариться – и их начинание надолго прервалось, заводчики снова обратились в технологиях и перевозках к привычной конной тяге.

Идея памятника Черепановым, несмотря на безденежье и разруху, родилась в годы Великой Отечественной, а впервые прозвучала в высоких кабинетах сразу после Победы, летом 1945 года. Скульптор Андрей Семёнович Кондратьев, живший в Ленинграде, в годы войны трудился в эвакуации, в Свердловске. Его заинтересовала уральская тема. Ещё во время войны Кондратьев создал памятник дважды Герою Советского Союза – лётчику Григорию Речкалову, который установили на родине аса, в посёлке Зайково, в Свердловской области. Скульптор мечтал выразить в бронзе свою благодарность Уралу, его упорным, упрямым и талантливым сынам. А кто точнее воплощает коренной сибирский характер, если не Черепановы?.. Долго Кондратьев носился со своей идеей, размышлял над вариантами, делал эскизы. Его воодушевляли, хвалили, проект одобряли, но… скоро только сказка сказывается. Лишь в начале 1950 года проект памятника окончательно утвердили – с одной существенной поправкой. В изначальном варианте Мирон Черепанов, раздумывая над проектом, держал в руке карандаш. Эту небольшую деталь попросили заменить на более символичный вариант – циркуль.

За дело взялся архитектор Александр Сотников. В 1953 году нижнетагильский исполком открыл в банке счёт на строительство монумента. Туда стали поступать трудовые рубли от предприятий и граждан. Отливку памятника заказали в Ленинграде. Архитектор предлагал установить скульптуру на железнодорожном вокзале, но «отцы города» сочли необходимым почтить великих изобретателей на главной площади Нижнего Тагила – Театральной, ансамбль которой в те годы только складывался. По замыслу Сотникова, постамент требовалось облицевать красным гранитом. Породу эту добывали на Лезниковском месторождении, что под Житомиром. И тут возникла проблема. Весь местный красный гранит в то время на много лет вперёд оказался зарезервирован за московскими и киевскими метростроителями. И это не считая нужд ленинского Мавзолея. Как быть? Помог директор Нижнетагильского горкомхоза Владимир Самойлович Ярошенко. Ему удалось, мобилизовав дружеские связи, договориться с одним из руководителей ЦК Украинской ССР о передаче в Нижний Тагил необходимого количества драгоценного гранита.

Памятник открыли 4 ноября 1955 года. С тех пор он – символ Нижнего Тагила и, что ещё важнее, самое точное монументальное олицетворение той пытливости ума, что рождает мастеров, инженеров и изобретателей, без которых ни один железнодорожный состав не сдвинулся бы с места. Как же важна память о таких людях!