«Железнодорожное дело – дело военное»

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

К великим испытаниям 1940‑х страна готовилась несколько лет, а всё равно война, как это всегда и бывает, пришла неожиданно и расколола жизнь миллионов людей на «до» и «после». 85 лет назад началась Великая Отечественная, ставшая в ХХ веке самым напряжённым в истории противостоянием идеологий, армий, индустрий…

«Что, по мнению Гитлера, должно ему помочь выиграть будущую войну? Два обстоятельства: Британия и советские железные дороги. Не подлежит сомнению, что эта концепция стала основной идеей всей германской современной стратегии, потому что вся эта стратегия зависит от этих пунктов и на них основана» – цитата из знаменитой книги Семёна Ростовского, писавшего под псевдонимом Эрнст Генри. Так в 1938 году он анализировал экспансионистские планы Гитлера.

В общей мозаике представлений немецких «сверхчеловеков» о Советском Союзе, о его политической системе, общественных настроениях, о состоянии армии и экономики недооценка железных дорог занимала важное место. Они не сомневались, что «советские недочеловеки» не способны наладить работу стальных магистралей. Ведь для этого в соответствии с гитлеровской доктриной требовался исключительно немецкий ум. В то время в Германии было распространено мнение, что железные дороги в России построили немцы, и только они, а своих инженеров у большевиков нет. Об этом много писали немецкие публицисты, а ещё больше размышляли в кулуарах.

Между тем в 1930‑е годы железные дороги в СССР развивались в усиленном темпе, опережавшем другие отрасли промышленности. Например, более чем наполовину удалось обновить парк паровозов – на маршруты выходили всё более мощные и скоростные локомотивы, названные именами видных революционеров и вождей: «ФД» (Феликс Дзержинский), «СО» (Серго Орджоникидзе), «ИС» (Иосиф Сталин). При этом никуда не пропали испытанные временем паровозы серии «Э», с 1910‑х годов бывшие рабочими лошадками стальных магистралей. Требовалось изменить подходы к строительству трасс – и постепенно наши строители-железнодорожники переходили на тяжёлые рельсы и новые методы подготовки полотна. Внедрение автосцепки и автотормозов значительно увеличило скорость обслуживания составов. По грузоподъёмности эшелонов советская железнодорожная индустрия не уступала европейским стандартам, а в чём-то их и превосходила.

Тем не менее удар лета 1941 года перенести было трудно. В плане «Барбаросса» говорилось: «Русские железные дороги и пути сообщения в зависимости от их значения для операции должны перерезаться или выводиться из строя». Немцы педантично следовали этой установке, разрушая коммуникации. Только за первые 48 часов войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов оказались разрушенными более 100 важных железнодорожных объектов. Под обстрелом оказались Литовская, Латвийская, Эстонская, Белостокская, Брест-Литовская, Белорусская, Западная, Ковельская, Львовская, Юго-Западная, Винницкая и Кишинёвская железные дороги.

Уже 24 июня на железных дорогах ввели «воинский» график движения поездов, обеспечивающий первоочередное продвижение военных эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и чёткую работу станций. Производилось сдваивание составов, от несрочных грузов приходилось отказываться в чрезвычайном порядке. «Воинский» график движения был параллельным, то есть предполагал одинаковое время стоянок и следования по перегонам для всех поездов. Без обгонов. Это позволило «дирижировать» максимальным количеством составов.

С самого начала войны усложнилась, а по существу, разладилась работа связи. Потребовалось оперативное восстановление повреждённых воздушных линий. В июне 1941‑го в «Правде», а затем и в других газетах вышла директивная передовица: «Организуйте самый образцовый революционный порядок на вокзалах, на путях, вблизи железнодорожных и речных вокзалов. Необходимо, чтобы там не было лишних людей, чтобы там был чёткий порядок, всё под контролем верных, проверенных, преданных людей. Нужна обострённая настороженность, чтобы не прошёл диверсант, разведчик. Всякая расхлябанность, нечёткость в работе транспорта на руку врагу. Берегите все средства связи, зорко охраняйте мосты, переправы, телеграф, телефон. Берегитесь неосторожных, откровенных разговоров по телефону».

Красная армия отступала, оккупанты занимали города. Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Они не достались врагу. Трудиться на железной дороге стало гораздо труднее, чем в довоенные времена. Это естественно. Уровень жизни критически упал, однако все работали на Победу. Рыночные цены росли. За годы войны зарплата железнодорожников выросла на 50%, возросли и премии, только этого всё равно не хватало. В два раза увеличились посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС – это позволяло обеспечивать работников самыми необходимыми продуктами. Поездным бригадам перед рейсами полагался паёк, куда входили колбаса и сахар. Десятки тысяч мужчин ушли на фронт, их заменили женщины и подростки. Нередко возвращались в депо старики, уже вышедшие на пенсию. 22 июня на митинге в депо Москва-Сортировочная Ленинской дороги собрались сотни людей. Остались в истории слова 75‑летнего машиниста Серебрякова: «Я выступать не умею, а работать ещё могу. Прошу направить меня, куда потребуется». Без такой всенародной поддержки трудно было бы выстоять. Всё изменилось в тот трагический день – самый длинный в году.

793 километра в чрезвычайных условиях

В годы Великой Отечественной, несмотря ни на что, нужно было возводить новые трассы. Шло строительство Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии Сталинград – Владимировка. Быстрыми темпами велись работы на линиях Котлас – Воркута, Кизляр – Астрахань. В военные месяцы 1941 года в чрезвычайных условиях удалось сдать в эксплуатацию в общей сложности 793 км новых линий и 137 км вторых путей. Всё это – важнейшие трассы, без которых не удалось бы организовать работу тыла так, что к 1944 году Советский Союз по основным параметрам обогнал Германию экономически. Несмотря на вековое отставание от немецкой индустрии. Несмотря на потери, приходилось строить. И это получалось.

«Рука об руку с армией»

За первый год войны отрасль потеряла весомую часть бесценного паровозного парка. Даже несмотря на введение в строй новых локомотивов, их общее число сократилось с 27,9 до 23,8 тысячи. А задачи перед отраслью стояли масштабные. Это потребовало от машинистов и ремонтников усердия, мужества, профессионализма особой, военной мерки. «Железнодорожное дело – дело военное. Рука об руку с рабоче-крестьянской Красной армией советские железнодорожники куют победу над кровожадным врагом – немецким фашизмом» – такие слова в первые дни войны можно было прочитать в стенах каждого депо. Слово «победа» звучало уже тогда, в первые, самые чёрные, дни Великой Отечественной.