Генерал-директор движения

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

Что такое – быть типичным советским руководителем? Вроде бы можно сказать: если типичным – значит ординарным, одним из многих. Однако в ХХ веке быть управленцем в такой отрасли, как железнодорожная, означало очень непростой труд в сложной разветвлённой индустрии. Тогда стране требовались не просто талантливые администраторы и инженеры, а хорошо выстроенная система подготовки кадров, которая объединяла десятки тысяч специалистов. И плеяда талантливых управленцев. Их тоже было немало. Сотни. Потому что единицы, даже по-хорошему одержимые своим делом, в условиях технического бума того времени ничего не могли бы добиться.

Григорий Семёнович Кикнадзе относился к поколению, которое видело Гражданскую войну и мужало в голодные годы. В его чертах, в его судьбе немало такого, что позволяет нам назвать его личностью необычной и даже уникальной. Он был истинно советским человеком. Не выполнить или даже недовыполнить приказ для которого – немыслимо. Энергия, готовность работать до изнурения, но добиться результата – непреложное правило для таких административных работников. Кикнадзе был именно таким. Уникальным по жёсткой хватке, по смелости и самодисциплине.

Григорий Семёнович родился в древней Имеретии, в селении Чхери Шоропанского уезда Кутаисской губернии, в крестьянской семье. Детство прошло на фоне гор, на живописных берегах реки Чхеримелы. Энергичный, целеустремлённый молодой человек не хотел посвящать себя хлебопашеству и рыбной ловле. Его притягивала бурлящая, неведомая жизнь городов. Символом прогресса и технического совершенства в то время, несомненно, был локомотив, железная дорога казалась недостижимой мечтой. Как устроиться туда работать? Всё равно, что в наше время оказаться космонавтом…

Кикнадзе окончил сельскую школу и приблизился к своей мечте – поступил в Тифлисское шестиклассное железнодорожное училище. Это был пропуск в настоящую жизнь, где нет ничего невозможного, если умеешь трудиться. Отца Григорий потерял рано, в девять лет. По долгу мужчины теперь ему нужно было заботиться о семье. Юноша и учился, и подрабатывал. Трудился на железной дороге конторщиком, телеграфистом, дежурным на дальних станциях и небольших разъездах. А потом в Закавказье пришла война. Турки рвались к Еревану, к бакинской нефти…

Григория мобилизовали в армию. Слабое зрение помешало ему стать офицером. Вскоре он вернулся к любимой работе и учёбе. Стал делопроизводителем в управлении Грузинской железной дороги, а по вечерам учился на общеобразовательных курсах. Прошло десять лет – и Григорий Кикнадзе, уже на посту начальника станции Батуми, прославился на всю Грузию как железнодорожник-передовик. К нему приезжали перенимать опыт. И поучиться было чему: Кикнадзе улучшил оборот вагонов, снизил их простои, в конечном итоге сделал коллектив станции одним из передовых на сети железных дорог СССР. Вскоре он возглавил Закавказскую магистраль, которой будет руководить более полутора десятилетий, в том числе и в годы Великой Отечественной. В этот период Кикнадзе – член военного совета фронта и уполномоченный НКПС.

Много лет спустя он вспоминал о чёрных днях 1942 года: «Особенно много трудностей пришлось преодолеть нам в дни, когда дорога была отрезана от сети железных дорог Союза и, работая в непосредственной близости от фронта, должна была обеспечивать наступательные операции черноморской и северной групп войск Закавказского фронта. На дороге не хватало вагонов, затруднялось продвижение поездов, но коллектив закавказских железнодорожников, подчинив всю работу интересам фронта, умело маневрируя перевозочными средствами, с честью выполнил все задания по воинским перевозкам. Дорога также успешно справлялась с ответственным делом эвакоперевозок, обеспечив размещение, сохранность и продвижение по назначению десятков тысяч вагонов с ценнейшим оборудованием и материалами, спасёнными от немецких хищников. Наш коллектив выполнил все задания по перевозкам марганца, ферросплавов, карбида, каучука, нефтекокса, газовой сажи и других грузов».

В то время он работал дни и ночи, спал по два-три часа в сутки, урывками. Когда удавалось неделю-другую отдохнуть в санатории – появлялся там совершенно измождённый, с сердечными болями. Кикнадзе как руководителю важнейшей транспортной артерии пришлось налаживать новые маршруты, сочетая железнодорожные и морские перевозки. И страна исправно получала бакинскую нефть и чиатурский марганец – важные слагаемые победы в противостоянии индустрий и машин. А фронт был рядом! Не раз прифронтовой управленец-железнодорожник попадал под бомбёжки, но относился к ним, как к чему-то ординарному.

Важным для Григория Семёновича оказалось и ближневосточное направление работы. В начале осени 1941‑го Красная армия и британские войска сумели занять Иран – эта страна стала плацдармом союзников по антигитлеровской коалиции. Кикнадзе организовал снабжение советского контингента в Персии и принимал поставки по ленд-лизу, которые шли через Иран.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года Григорию Кикнадзе присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот». Это высшая награда из числа тех, которыми могли удостоить железнодорожников в годы войны. Звёзды Героев Соцтруда фронтовых лет в известной степени можно приравнять к звёздам Героев Советского Союза. И тут коллеги впервые увидели, как «железный» Кикнадзе смущается, появляясь в кабинетах и аудиториях с золотой звездой на лацкане. Да, он на самом деле стеснялся высокой награды, боясь, что его заподозрят в зазнайстве. Впрочем, не носить звезду тоже не решался. Ордена надевал редко, однако звезда Героя помогала делу, открывала двери в любой кабинет. Как не носить?..

После смещения Лаврентия Берия летом 1953 года недоброжелатели обвинили в «неправильной политической линии» и Кикнадзе. Потеряв пост руководителя магистрали, он сумел отлично проявить себя в Минтрансстрое, был организатором строительства новых трасс в целинном краю и в Сибири.

На пороге восьмого десятка лет работа в режиме перегрузок сказалась на здоровье, хотя лечиться или говорить о недомоганиях Григорий Семёнович терпеть не мог. Его по-прежнему переполняли планы, в стареньком ежедневнике мелким почерком были расписаны предстоящие встречи и предложения на много дней вперёд: управленцы того времени не жили только сегодняшним и завтрашним днём, а работали на будущее. В 1978 году железнодорожник, видный организатор работы транспорта, генерал-директор движения I ранга, кавалер десяти орденов (в том числе даже ордена Кутузова, которым награждали полководцев за успешные стратегические операции) скончался, оставив о себе добрую память. Десятки крупных руководителей отрасли считали себя его учениками. Уважение к Григорию Кикнадзе они сохранили на всю жизнь.